УНИВЕРСИТЕТ ЗА НАЦИОНАЛНО И СВЕТОВНО СОПАНСТВО
Катедра “Национална и регионална сигурност”
ДИПЛОМНА РАБОТА
ТЕМА:
СОЦИАЛНО-ИКОНОМИЧЕСКИ ПРОБЛЕМИ ПРИ ПРЕМИНАВАНЕТО ОТ ВОЕННА КЪМ ГРАЖДАНСКА
ОРГАНИЗАЦИЯ НА ВОЙСКИТЕ НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА
Дипломант: Научен ръководител:
Огнян Соколов проф. д-р Тилчо Иванов
Ф.№ 975337
София
2002
|СЪДЪРЖАНИЕ |
| |стр|
|СЪДЪРЖАНИЕ………………………………………………………………………………………………………… |2 |
|УВОД…………………………………………………………………………………………………………………………… |4 |
|I.ВОЙСКИ НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА | |
|1. Кратка история на железопътните войски в България…………………….. |6 |
|2. Създаване на Войските на Министерството на транспорта…………. |8 |
|3. Задачи стоящи пред ВМТ в мирно и военно време……………………………. |9 |
|3.1 Задачи стоящи пред Войските на Министерството на транспорта в| |
|мирно време…………………………………………………………….. |9 |
|3.2 Задачи стоящи пред Войските на Министерството на транспорта | |
|във военно време………………………………………………………… |10 |
|4. Командно-административна структура………………………………………………. |13 |
|5. Състав и организационна структура на Войските на | |
|Министерството на транспорта……………………………………………………………… |14 |
|6. Социална структура…………………………………………………………………………………. |15 |
|6.1 Войници…………………………………………………………………………………………. |15 |
|6.2 Офицери, сержанти и волнонаемни………………………………………….. |16 |
|6.2.1 Заплащане на труда……………………………………………………… |16 |
|6.2.2 Образование и обучение……………………………………………….. |16 |
|6.2.3 Социални придобивки…………………………………………………… |17 |
|7. Механизация………………………………………………………………………………………………. |18 |
|7.1 Автотранспорт………………………………………………………………………….. |18 |
|7.2 Строителни машини…………………………………………………………………… |19 |
|7.3 Железопътни машини………………………………………………………………… |19 |
|7.4 Международен транспорт………………………………………………………… |19 |
|7.5 Подемна техника………………………………………………………………………… |19 |
|7.6 Тунелна техника…………………………………………………………………………… |20 |
|8. Икономически резултати………………………………………………………………………… |20 |
|9. Международен опит и сътрудничество………………………………………………… |21 |
|II.ХРОНИКА НА ПРОМЕНИТЕ | |
|1. Причини наложили промяната………………………………………………………………… |23 |
|2. Етапи на промяната……………………………………………………………………………….. |24 |
|2.1 Първи етап…………………………………………………………………………………… |25 |
|2.2 Втори етап………………………………………………………………………………… |27 |
|2.3 Трети етап…………………………………………………………………………………… |30 |
|3. Усилия за удължаване срока на съществуване на Войските на |32 |
|Министерството на транспорта……………………………………………………………… | |
|III. ДЪРЖАВНО ПРЕДПРИЯТИЕ “ТРАНСПОРТНО И СТРОИТЕЛНО | |
|ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ” | |
|1. Нормативна уредба………………………………………………………………………………….. |36 |
|2. Структура на ДП “Транспортно и строително възстановяване”….. |37 |
|2.1 Органи на управление………………………………………………………………….. |38 |
|2.2 Административна структура…………………………….…………………….. |40 |
|2.3 Структура на поделенията……………………………………………………….. |43 |
|3. Дейност на предприятието……………………………………………………………………. |44 |
|4. Структура на обектите…………………………………………………………………………. |45 |
|5. Човешки ресурси………………………………………………………………………………………… |47 |
|5.1 Трудово възнаграждение……………………………………………………………… |47 |
|6. Инфраструктура……………………………………………………………………………………… |48 |
|6.1 Механизация………………………………………………………………………………… |48 |
|6.2 Управление на собствеността………………………………………………… |50 |
|6.3 Бази за отдих……………………………………………………………………………… |51 |
|IV. АНАЛИЗ И ВЪЗМОЖНИ РЕШЕНИЯ НА СОЦИАЛНО-ИКОНОМИЧЕСКИТЕ ПРОБЛЕМИ| |
|ПРИ ПРЕМИНАВАНЕТО ОТ ВОЕННА КЪМ ГРАЖДАНСКА СТРУКТУРА НА ВОЙСКИТЕ | |
|НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА | |
|1. Социални проблеми…………………………………………………………………………………… |53 |
|2. Икономически проблеми……………………………………….………………………………… |55 |
|3. Военни проблеми……………………………………………………………………………………… |59 |
|4. Алтернативи за решаване на възникналите проблеми……………………… |61 |
|4.1 Първа алтернатива – “Запазване на статуквото”……………… |61 |
|4.2 Втора алтернатива – “Приватизация”…………………………………… |63 |
|4.3 Трета алтернатива – “Преструктуриране”…………………………… |63 |
|4.4 Четвърта алтернатива – “Възстановяване на Войските на |63 |
|Министерството на транспорта”………………………………………………… | |
|4.5 Пета алтернатива – “Военни подразделения”………………………. |63 |
|4.5.1 Военна структура на базата на строително-възстановителен |64 |
|полк………………………………………………………… | |
|4.5.2 Военна структура на базата на националната |64 |
|гвардия…………………………………………………………………………………….. | |
|4.5.3 Комбиниран вариант…………………….……………………………… |65 |
|V. ЕМПИРИЧЕН АНАЛИЗ НА ВЪЗМОЖНОСТИТЕ ЗА ВНЕДРЯВАНЕ НА РЕЗУЛТАТИТЕ| |
|1. Преструктуриране и приватизация.………………….…………………………………… |66 |
|2. Изграждане на военизирани подразделения за техническо |68 |
|прикритие на комуникациите…………………………………………………………………………………………. | |
|3. Възможности за внедряване на решението…………………………………………. |71 |
|ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………….…………………………………………………………………………………… |72 |
|ИЗПОЛЗВАНА ЛИТЕРЕТУРА…………………………………………………………………………………. |73 |
|ПРИЛОЖЕНИЯ | |
УВОД
Предмет на настоящото изследване е трансформирането на Войските на
Министерството на транспорта в Държавно предприятие Транспортно и
строително възстановяване, социално-икономическите промени и проблемите
свързани с националната сигурност, които възникват в процеса на
трансформацията. Анализират се алтернативите за отстраняването на вече
възникналите пороци и недопускането на нови. Разглеждат се варианти за
успешното завършване на преобразуването.
Промените, настъпили в България след 1989 година наложиха
извършването на всеобхватни промени в устройството на държавата. Коренно се
измени политическата обстановка. Съседните страни които бяха определяни
като врагове, вече са желани съюзници. Стремежът за членство в НАТО наложи
извършването на военна реформа. Приети бяха нова военна доктрина и
стратегия за развитие на Българската армия. Съставът й трябва да се
редуцира до 45 хил. души. Тези промени засегнаха и Войските на
Министерството на транспорта.
През 2000 година бе приет закон за преобразуването на Войските на
Министерството на транспорта в държавно предприятие. Този процес завърши
както бе предвидено на 31.12.2001 година. Това преобразуване обаче бе
започнато още през 1997 година. Необмислената и стихийна промяна на първите
етапи доведе до възникването на редица проблеми, свързани както с
националната сигурност, а също и от икономическо и социално естество.
Липсата на цялостна стратегия и организация за реализирането на
техническото прикритие на транспортните комуникации на България, може да
доведе до тежки и непредвидими последици в бъдеще.
Настоящото изследване си поставя за цел да се изследват както положителните, така и отрицателните страни на тази промяна, да се оцени тяхното значение и да се предложат алтернативи за отстраняване на допуснатите пропуски. Да се предложи възможното решение на заинтересованите институции.
В рамките на изследването ще се сравнят икономическите и социални
параметри на Войските на Министерството на транспорта и ДП "Транспортно и
строително възстановяване", способността на двете организации да изпълняват
поставените пред тях задачи. Ще се изследва и самият процес на промяна от
1997 до края на 2001 година.
Като източник на информация ще бъдат използвани всички издания и публикации през последните 10 години, данни от ДП "Транспортно и строително възстановяване", както и личности, взели участие в процеса на преобразуването.
Очаква се изследването да покаже, че процесът на промяна е бил извършен без съществуването на ясна стратегия и без да се отчитат социално- икономическите потребности на страната, както и проблемите на националната сигурност. Очаква се също така да се докаже, че въпреки допуснатите грешки, процесите не са необратими и е възможно намирането на подходящо решение, което да отстрани натрупаните проблеми.
Евентуални потребители биха могли да бъдат Държавно предприятие
“Транспортно и строително възстановяване”, Министерството на транспорта,
Министерство на отбраната, Генералния щаб на Българската армия, Народното
събрание на Република България, Правителството на Република България,
Национална компания Български държавни железници и други заинтересовани
лица, институции и организации.
I.ВОЙСКИ НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА
1.Кратка история на железопътните войски в България
След Освобождението България притежава на своя територия притежава
533 км. железопътни пътища. Всички те са собственост на чужди частни лица и
компании. Възприемайки опита на Белгия, Прусия, Австро-Унгария, Русия и
други страни, българското правителство прилага системата на държавното
строителство и стопанисване на железниците. На 31.І.1885 година по
предложение на министър-председателя Петко Каравелов Народното събрание
приема закон, съгласно който железните пътища в България стават собственост
на държавата, строят се с разрешението на Народното събрание и се
експлоатират от държавата.[1]
Опитът от Френско-пруската война от 1871 година, както и съвременните тенденции във военната мисъл налагат създаването на особен род войсково подразделение, което да се грижи за експлоатацията на железните пътища във военно време.
С Указ №4 на княз Фердинанд от 01.І.1888 година е сформирана железопътна рота към Пионерния полк, базиран в русенския гарнизон.
През годините с разширяването на железопътната мрежа и достиженията
във военното дело това подразделение се разраства. С княжески Указ №1 от
01.І.1904 година е сформирана “дружина от двуротен състав”. Щабът на
дружината се намира в София.[2]
През учебната 1905-1906 година поради нарасналите нужди на новото формирование учебната команда се трансформира в железопътна школа с 3 годишен курс на обучение, а в 1907 година обезпокоено от стачката на железопътните работници, правителството сформира още една железопътна дружина.
Мястото, което се отрежда на железопътния транспорт в една бъдеща
война и по-нататъшното му насищане с квалифицирани кадри заставят
правителството да издаде указ за сформиране на железопътен полк от две
железопътни дружини.[3] Полкът започва да функционира от 01.І.1908 година.
Любопитен факт е, че към железопътното подразделение в края на 1908 година
са придадени автомобилно и въздухоплавателно отделение.
Връх в развитието си железопътните подразделения достигнат в периода
на Балканските войни 1912-1913 година и Първата световна война 1915-1918
година. В условията на реални бойни действия са доказани възможностите за
транспортиране на войски и товари до фронта, както и ефективната
експлоатация и ремонт на железния път с прилежащата му инфраструктура
(гари, мостове и т.н.). Построени са нови участъци по направление на
фронта. Извършват се и сапьорно-взривни мероприятия.
На 01.VІ.1916 щабът на Действащата армия сформира Управление на железопътните съобщения (УЖПС) със седалище София. Към края на войната личният състав на УЖПС наброява над 10 000 офицери и войници, разделени в 5 дружини с общо 39 роти.
Военните клаузи на Ньойския договор засягат чувствително железопътната бригада, която от 01.Х.1919 година е реорганизирана в железопътен полк, а от 22.ХІ.1920 година - в дружина. На 01.Х.1921 година железопътна дружина е разформирована и реорганизирана в колоездачна дружина.
На 1.ХІІ.1920 година е закрито и железопътното училище.
Нов етап в развитието на железопътните войски започва, когато със
Заповед №10 от 1928 година министърът на войната тайно възстановява
железопътния полк.
В началото на май 1941 г. е сформирано Управление Железопътни войски
със седалище на щаба в Бояна.[4] Пасивното участие на България в първата
фаза на Втората световна война се отразява и на дейността на жп частите.
Техните усилия са съсредоточени основно в строително-възстановителни
дейности, както и охраната на съоръженията. Извършва се и транспортиране на
войски и техника до окупираните територии.
Активно участие взимат железопътните войски във втората фаза на войната, когато в хода на настъпателната операция те извършват строителни, транспортни и възстановителни работи в интерес на фронта.
След Втората световна война железопътните войски отново са сведени до размерите на полк с обща численост около 500 души.
През 60-те години на миналия век, във връзка с нарастващите нужди на
железопътния транспорт и строителство, следва нова реорганизация. С Указ на
Президиума на Народното събрание и Постановление на Министерски съвет от
1965 година към министерството на транспорта и съобщенията се създава
бригада за железопътно и свързочно строителство.[5] Личният състав нараства
до 2200 души.
2. Създаване на
Войските на Министерството на транспорта
Войските на Министерството на транспорта (ВМТ) са създадени с Указ на
Държавния съвет на НРБ №147 от месец октомври 1974 година, съставът и
структурата им са определени с Постановление на съвета на министрите № 3 от
20.І.1975 година.
В постановлението на Министерски съвет е записано: “Железопътни войски
се реорганизират във войски на Министерството на транспорта с основни
задачи: строителство на железопътни пътища и автомагистрали, подготовка на
необходимите кадри и развръщане на военновременни формирования на
Министерството на народната отбрана и Министерството на транспорта…”[6].
Най-характерната особеност на новия вид войски е, че Командването на
Войските и строителните поделения са изведени на отделна стопанска сметка.
Само обучението на новобранците и специфичните отбранителни дейности се
финансират от държавата. 90 % от бюджета на ВМТ се осигурява от собствени
приходи и 10% от държавния бюджет.[7]
Това поставя Войските в особено положение. Те са едновременно и стопанска и военна организация. Фактически в основата на създаването им не са военните задачи, които несъмнено са отчетени, а приносът за народното стопанство. По това време България изживява икономически подем. Нараства натоварването по транспортните коридори. Автомобилният транспорт не е в състояние да поеме нарасналия товарооборот. Правителството си поставя като приоритет развитието на железопътния транспорт. За тази цел обаче трябва да се извърши огромна по обем работа.
Чрез създаването на Войските на Министерството на транспорта се решава този проблем, като същевременно не се натоварва държавния бюджет. Друг ефект, който едва ли първоначално е търсен съзнателно, е възможността младежи които се смятат за “ненадеждни” (турци, роми, криминално проявени, неграмотни, с нетрадиционни религиозни убеждения и т.н) да отбият военната си служба.
През следващите 26 години Войските на Министерството на транспорта напълно оправдават първоначално заложените в тях идеи. На територията на страната е развърната активна строителна и ремонтно-възстановителна дейност. Построени и ремонтирани са хиляди километри железни и автомобилни пътища, електрифицирана е голяма част от железопътната мрежа, построени са и хиляди нови жилища, десетки хиляди младежи получават професия, образование и с това по-висок социален статус, общият икономически ефект се оценява на милиарди левове.
3.Задачи, стоящи пред ВМТ в мирно и военно време
3.1 Задачи, стоящи пред Войските на Министерството на транспорта в мирно време.
По своята същност, структура, организация и производствени възможности войските на Министерството на транспорта са качествено нова военно-стопанска единица в системата на Въоръжените сили на НРБ.
Новосформираните войски придобиват и нови функции и задачи, както в мирно, така и във военно време, които произтичат и от общото им предназначение като род войска и от изпълнението на строителната им програма.
Те са предназначени да съдействат активно за решаване на големите задачи за модернизацията и реконструкцията на националния транспорт чрез удвояването и електрификацията на жп линии и строителството на автомагистрали.[8]
Основната задача на Войските на Министерството на транспорта в мирно
време, е чрез строително-възстановителни работи по комуникациите на
страната, максимално да се увеличи тяхната пропусквателна способност.
Поддържането на добре обучен личен състав, който в най-кратки срокове да
може да ликвидира евентуални последствия от бедствия, аварии и катастрофи.
Друга не по-малко значима функция на Войските на Министерството на транспорта е изграждането на съоръжения, който ще влязат в употреба във военно време като например: обходи на всички по-големи железопътни гари в случай, че те бъдат засегнати от ядрен взрив, понтонни съоръжения, за транспортиране на техника през река Дунав, поддържането на запаси от основни видове транспортна и строителна техника, както и на различни типове мостове, железопътни и строителни конструкции.
В щатните структури на съединенията съществуват 37 батальона, 73 роти и
219 взвода.
С тази структура ВМТ имат следните производствени възможности:
. земни работи - 160-200 х.куб.м./дн;
. горно строене на обход - 17,1 км/дн;
. горно строене по старата ос - 40-50 км/дн;
. възстановяване на малки мостове 158 м/дн;
. възстановяване на средни мостове 220 м/дн;
. възстановяване на големи мостове - 330 м/дн;
. възстановяване с РЕМ 500 - 625 м/дн;
. възстановяване на жп тунели - 30 м/дн;
. възстановяване на ТТЛ - 19 км/дн;
. възстановяване на СЦБ - 6-9 км/дн;
. възстановяване на контролна мрежа - 6 км/дн;
. разузнаване на железен път - 10 км/дн;
. разчистване на железен път - 52,8 км/дн;
. строеж на обходни пътища - 32 км/дн;
. построяване на САРМ - 300 м/дн;
. ремонт на асфалтов път 90000 кв.м/дн;
. обработка на влакове - 40 вл. /дн;
. експлоатация на железен път 200 км/дн.[9]
3.2 Задачи, стоящи пред Войските на Министерството на транспорта във военно време.
Основна задача на Войските на Министерството на транспорта във военно време е осъществяване на техническо прикритие на транспортните комуникации в интерес на транспортното осигуряване на Въоръжените сили и икономиката на страната. Основната дейност на съединенията и частите на Войските при изпълнението на тази задача се регламентира в Плана за техническо прикритие. Този план се разработва от органите на “Отбранително- мобилизационна подготовка” на Национална компания Български държавни железници (НК БДЖ) и Главно управление на пътищата, съгласува се с генералния щаб на Българската армия и се утвърждава от Министъра на транспорта. Утвърденият план заедно с проектните решения за възстановяване на най-важните и сложни обекти (големи гари, мостове, тунели и др.) се предоставя на Главно управление на ВМТ.[10]
На железопътните съединения е възложено прикритието на цялата железопътна мрежа, в това число и на територията на мини “Марица-изток” АД, а на пътните съединения - някои от старопланинските проходи и прилежащите им участъци от автомобилните пътища.
Освен това, Войските на Министерството на транспорта развръщат претоварни райони и организират експлоатацията на челните железопътни участъци.
Военновременният състав на ВМТ се определя от обема на възложените им задачи, особеностите на технологичния процес, по който се изпълняват основните видове работи и при спазване на следните изисквания:
. при преминаване от мирно към военно положение да настъпват само количествени изменения;
. съединенията да са в състояние да изпълняват задачите си дори в отсъствие на управление;
. частите да са окомплектовани като комплексна единица, която може самостоятелно да изпълнява всички видове работа на участъка, който прикрива;[11]
Техническо прикритие на транспортните комуникации е сложен комплекс от мероприятия, които се провеждат в мирно време и имат за цел намаляване на степента на въздействие на противника върху пропускателната способност на транспортните комуникации и намаляване на вредните последствия върху тях.
Най-важното мероприятие от комплекса е възстановяването на разрушенията по комуникациите в заповяданите срокове и с необходимата пропускателна способност.
Изпълняването на плана започва още в застрашаващия период, когато се
строят обектите, предвидени за повишаване устойчивостта на комуникациите.
Това са дублиращи мостове или подходи за мостове, дублиращи понтонни
структури и подходи към тях и др.
Планът за техническо прикритие, който е разработен в мирно време има продължителност на действие до нанасянето на първия удар от страна на противника. След това се разработва нов план в зависимост от нанесения ущърб.
По разчетите, направени в плана, железопътната мрежа е нарязана на
направления и участъци. Участъците в очертанията на едно железопътно
управление са възложени на една железопътна бригада. Съставът и
производствените възможности на бригадата са приведени в съответствие с
потребностите. Въз основа на тези потребности се определя съставът на
Войските на Министерството на транспорта в мирно и военно време.
След разработването на концепцията за Българската армия и за
териториалната отбрана в теорията и практиката на Войските на
Министерството на транспорта настъпват сериозни изменения.
За изпълнение на задачите във време на война, съгласно
мобилизационната схема и военновременния щат, ВМТ развръщат 26
формирования, от тях 23 за Министерството на транспорта и 3 за нуждите на
Българската армия.
За нуждите на Министерството на транспорта се развръщат:
. Командване на Войските на Министерството на транспорта;
. Железопътни бригади - пет;
. Пътно-строителни бригади - две;
. отделен жп полк за строителство и възстановяване;
. транспортно-претоварни полкове - четири;
. отделен експлоатационен жп полк;
. отделен строителен жп батальон;
. отделен мостови жп батальон;
. отделен жп батальон механизация;
. преправочен жп батальон;
. централна ремонтна база;
. централна снабдителна база;
. снабдителни бази - три;
. ВВТУ “Тодор Каблешков”.[12]
Както бе посочено във време на война ВМТ са предназначени да осигуряват бойните действия на Въоръжените сили и икономиката на страната.
Това свое предназначение те реализират с изпълнението на следните дейности:
. техническо прикритие на транспортните комуникации на страната;
. усилване на пропускателната способност на прикриваните железопътни и пътни направления и развитие на съществуващите железопътни гари, в това число разпределителни и разтоварни гари;
. строителство на нови железопътни линии, претоварни райони, обходи на железопътни възли, мостове и тунели, подходи към места за наплавни мостове и паромни пътища;
. експлоатация на челни фронтови железни пътища и използвани жп участъци.
По отношение на разрушенията в тактическата зона се счита, че е възможно те да достигнат до 100 %.
Възстановяването на автомобилните пътища се възлага на Инженерни войски.
В оперативната зона за отбрана разрушенията ще се извършват основно от авиацията на противника и с диверсионно-разузнавателни групи. Обемът на разрушенията ще се колебае около 50 %.
Съвсем укрупнено може да се каже, че на един железопътен строителен
батальон се назначава участък от 50-70 км. с един-два железопътни възела.
На мостовите батальони 2-3 големи и 3-4 средни моста на участък от 40-50
км.
За техническото прикритие на мрежата от автомобилни пътища в страната отговаря Главно управление на пътищата.
За разлика от железопътните съединения, пътните не са основните сили за техническо прикритие на цялата мрежа.
На тях е възложено прикритието на Старопланинските проходи и принадлежащите им участъци както следва:
. една Пътно-строителна бригада - Петрохански проход, Искърско дефиле и прохода Витиня;
. една Пътно-строителна бригада - Приморски, Дюлински и Айтоски проход.
Товарно-претоварните полкове - три от тях се придават на Транспортния отдел на Генералния щаб на Българската армия. Останалите са на разположение на Командването на Войските на Министерството на транспорта.
Експлоатационният полк е предназначен за развръщане и експлоатация на железопътни участъци в тази зона.
Отделният претоваръчен батальон е предназначен да извърши подготовка на подходите към паромните преправи на река Дунав.
В хода на подготовката и осъществяването на техническото прикритие се
организира и поддържа постоянно взаимодействие между Войските на
Министерството на транспорта, ръководството на Министерството на
транспорта, Български държавни железници и Главно управление на пътищата, с
транспортните органи на Генералния щаб, а по въпросите на загражденията и
разминирането на транспортните комуникации - с военно-транспортните органи
и Инженерно управление на Генералния щаб.
4. Командно-административна структура[13]
Съставът и организационната структура на Войските на Министерството на транспорта включва: командване, четири железопътни строителни бригади, две пътно-строителни бригади, една бригада за контактната мрежа, автоматика и осигурителни инсталации, една учебно-експлоатационна бригада, централна ремонтна база и шест складови бази за съхранение на мобилизационни запаси от техника имущества, резервни части, комплектуващи изделия и други.
Управлението на Войските на Министерството на транспорта се състои от: командване с началник, 5 заместник началници, началник щаб и главен юрисконсулт; 13 отдели, 6 отделения, 3 служби.
Командването на Войските на Министерството на транспорта има ранг на
главно управление (ГУВМТ). Структурата включва щаб с отделни служби:
управление ”Строително производство”, икономическо управление, управление
“Механизация и автотранспорт”, управление “Научни изследвания, проектиране
и технологии”, “Тил” – с органи за материално-техническо и социално
осигуряване, самостоятелни отдели и служби, обслужващи поделения.
Щабът се състои от 3 отдела – “Оперативна и бойна подготовка”,
“Мобилизационно-окомплектовъчен”, “Инспекторат” и 4 служби “Автоматизирано
управление във Войските”, “Химическа”, “АВ” и “Свързочна”.
Управление “Строително производство” обхваща 5 (пет) отдела: “ОРС”,
“Технически”, “Изкуствени съоръжения”, “Електрификация и автоматизация на
железопътния транспорт; Реконструкция и модернизация на железния път”.
Управление “Механизация и автотранспорт” има в състава си 3 (три) отдела: “Експлоатация на машините”, “Ремонт на машините” и “Техническо въоръжение”.
Икономическо управление с два отдела: “Планов” и “Труд и работна заплата”.
Управление “Научни изследвания, проектиране и технологии” се състои от
3 (три) отдела: “Координация на научно-изследователската и инженерно-
внедрителската дейност”, “Проектантско-технологичен” и “Капитално
строителство и инвестиции”.
Управление “Тил” - два отдела: “Тил” и “Материално-техническо снабдяване”.
5. Състав и организационна структура на
Войските на Министерството на транспорта[14]
Командната структура на отделните поделения е аналогична на тази на
Главното управление на Войските на Министерството на транспорта, но в
умалени размери.
Разположението на ВМТ по територията на страната е организирано така,
че оптимално да бъдат покрити всички направления. Броят на железопътно
строителните бригади се припокрива с броя на железопътните управления. А
разположението на щабовете на поделенията са разположени в същите населени
пунктове. Това е направено с цел по-добрата координация на Войските на
Министерството на транспорта с БДЖ.
Командването на ВМТ е разположено в София. Тук се намират също така и:
- Първа железопътна строителна бригада;
- Първа пътно-строителна бригада.
В Горна Оряховица са разположени:
- Учебно-експлоатационна бригада;
- Трета железопътна строителна бригада.
В Пловдив се намира Втора железопътна строителна бригада;
Във Варна - Втора пътно-строителна бригада;
Четвърта железопътна строителна бригада - Раднево;
Бригада “Контактна мрежа и осигурителни инсталации – София;
Централна снабдителна база се разполага в с. Соколово.
Отделни подразделения са дислоцирани в Бургас, Русе, Мездра, Лясковец,
Стара Загора, Бяла, Кремиковци, Одърне, Гълъбник, Новаково, Маноле,
Лютиброд, Трояново, Гълъбово, Лазарево, Разделна и други по-малки населени
пунктове.
Разположението и организацията на подразделенията осигурява висока ефективност и бърза реакция. В случай на нужда те могат да са на мястото на поражението или аварията в рамките на един час.
6. Социална структура
На служба във Войските на Министерството на транспорта се намират над
14 хиляди офицери, сержанти, войници и волнонаемни.
В щатните структури на съединенията съществуват 37 батальона, 73 роти и 219 взвода.
|ЧИСЛЕНОСТ НА ВМТ |
|№ |ЛИЧЕН СЪСТАВ |към 31.12.1996 г. |
|1.|офицери |1109 |
|2.|сержанти |1611 |
|3.|войници |5200 |
|4.|военни служители и работници|6135 |
| |ОБЩО личен състав |14060 |
6.1 Войници
Ежегодно във Войските на Министерството на транспорта отбиват военната си служба над 5000 младежи, предимно от турски и ромски произход, с ниско или изобщо без образование, младежи с криминални прояви и такива които не са пригодни за служба в структурите на Българската армия.
Статистиката показва, че около 13% са напълно неграмотни, 48,5% със незавършено основно образование.
Твърде нисък е процентът на младежите със средно образование – едва
5%, а тези с висше са изключение.
По етнически признак разделението е следното: 36% - българи, 20% - турци и 43% - роми.
От всички младежи около 2% са женени, 25,5% са женени без брак и 0,5%
– разведени. Сираците са близо 15%. Криминално проявените - 7%.[15]
Мнозина от младежите постъпват в казармата без каквито и да било трудови и хигиенни навици.
Както се вижда от изнесената по-горе статистика работата с такъв контингент младежи е изключително трудна и изискваща висок професионализъм не само във военното дело, но и в областта на педагогиката и психологията.
Обучението на наборниците преминава в учебно-експлоатационната бригада в Горна Оряховица. Там 1800-2000 души се обучават в 38-40 специалности (броят варира през отделните години), повечето от тях и с гражданско предназначение – шофьори, кранисти, ел.механици, машинисти на пътно-строителни машини, железопътни строителни машини, ел. специалисти и други.
Организирани са и курсове по ограмотяване.
Придобитата в казармата професия и образователен ценз, дават възможност на младежите да намерят реализация след уволнението. Много от тях остават на работа в самите Войски, като над 40% от работниците и служителите са отбили военната си служба във ВМТ.
Войниците никога не изпитват недостиг на хранителни продукти, тъй като към войските функционират помощни стопанства, задоволяващи напълно нуждите на наборния състав.
6.2 Офицери, сержанти и волнонаемни.
6.2.1 Заплащане на труда
Успешното прилагане на бригадната стопанска сметка позволява увеличаването на заплатите на пряко заетите в производствения процес войници, сержанти и офицери. Това допълнително стимулира по-високото качество и бързина на производствения процес.
Заплатите във Войските на Министерството на транспорта през целия период на съществуването им са значително по-високи от средните за страната.
6.2.2 Образование и обучение
Офицерският и сержантският състав на войските се отличава с висок професионализъм, без който работата по обектите, изпълнявани от Войските в мирно време би било невъзможно.
Основната част от офицерите преминават обучението си във Висшето военно транспортно училище “Тодор Каблешков”.
Курсантите се обучават по следните специалности: “Технология и организация на железопътния транспорт”, “Железопътна техника”, “Транспортно строителство”, “Съобщителна и осигурителна техника и системи”, “Подемно- транспортни, пътни и строителни машини” и други.
Отличилите се имат възможност да продължат образованието си във
Военната академия “Георги Раковски” и военните академии на територията на
бившия Съветски съюз. (Военна академия на тила и снабдяването “М.В.Фрунзе”,
Академията на Генералния щаб на Русия).
Периодично се провеждат курсове за квалификация и преквалификация на офицерите и сержантите.
Организира се обмяна на специалисти с аналогични структури от бившите страни членки на Варшавския договор, както и в страни от НАТО.
Сержантският състав се набира основно от курсанти, завършили Средното
сержантско училище в Горна Оряховица; войници, служили във Войските на
Министерството на транспорта и пожелали да останат на служба, както и от
квалифицирани цивилни специалисти.
За разлика от подразделенията на Българската армия, сержантският състав на ВМТ е по-многоброен, защото той е активно ангажиран в стопанската дейност и по точно в области, които изискват по-голяма отговорност и професионализъм.
Волнонаемните служители основно са работници, наемани в зависимост от нуждите на Войските на Министерството на транспорта, когато личният състав не достига или не притежава необходимия професионализъм и квалификация.
6.2.3 Социални придобивки
Социалните функции на Войските на Министерството на транспорта не се ограничава само с обучението на наборните военнослужещи и осигуряването на високи заплати. Социалните придобивки на офицерите и сержантите са допълнителен стимул за служба във Войските.
На първо място е осигуряването на жилища, както собствени, така и под наем в местата на дислокация на срочнослужещите и най-вече младите офицери и тези в тежко социално положение.
В по-голямата си част тези жилища се строят със сили и средства на
Войските на Министерството на транспорта и се придобиват на преференциални
цени от всички нуждаещи се.
Друга придобивка с не по-малко значение е изградената база за отдих на изключително високо равнище. Войските на Министерството на транспорта притежава 3 военно-почивни дома и една база за отдих общо с над 600 места, където всички военни и цивилни служители могат да почиват при изключително изгодни условия. С получаваните карти от военно-почивните санаториуми, се задоволяват нуждите от почивка и лечение на 92% от личния състав.
Военно-почивните домове са разположени, така че да позволяват отдих през цялата година.
Военно-почивен дом “Роса” се намира в курортния комплекс “Св. Св
Константин и Елена” край Варна, военно-почивен дом “Копривки” намиращ се в
едноименния ски курорт край Асеновград, а базата за отдих “Камчия” в
устието на едноименната река.
Военно-почивния дом “Дряново”, разположен край Дряновския манастир е пригоден за комплексен отдих и е оборудван със най-съвременно фитнес- оборудване, салон за масажи, сауна, два плувни басейна, тенискортове, лятно и зимно кино и барове, детска ски пързалка и други.
Медицинското обслужване също е на високо ниво. Както и всички
военнослужещи от Българската армия, така и тези от Войските на
Министерството на транспорта имат възможността да се възползват от услугите
на специалистите от Военномедицинска академия.
Здравето им се следи периодично от висококвалифициран медицински персонал. Във всички учебни поделения, по-големите строителни обекти и лагери съществуват отлично оборудвани медицински пунктове. Персоналът на тези пунктове достига 65 човека, от които 16 лекари и 9 стоматолози.
Всички военнослужещи и семействата на командния състав имат право на безплатно пътуване по всички линии на БДЖ.
С цел подобряване на храненето на личния състав на Войските, са създаде