Чтение RSS
Рефераты:
 
Рефераты бесплатно
 

 

 

 

 

 

     
 
Расчет и анализ показателей объема работы и использования подвижного состава Ж/Д

Министерство Путей Сообщения РФ

Дальневосточный Государственный Университет

Путей Сообщения

Кафедра: Бух учет и аудит

Курсовая на тему:

«Расчет и анализ показателей объема работы и использования подвижного состава Ж/Д»

Выполнил: Тухватуллин Р.Р.

Проверила: Михаленко Н.В.

г. Хабаровск

2000 г.

Введение. 5

1. Определение величин и динамики объёмных показателей рабочего парка грузовых вагонов 8

2. Анализ динамики объёмных показателей рабочего парка грузовых вагонов 10

2.1 Анализ динамики тонно-километров брутто 10

2.2 Анализ динамики вагоно-километров общих 10

2.3 Анализ динамики балансовых вагоно-часов 10

2.4 Анализ динамики работы дороги 11

3. Определение величин и динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов 12

4. Определение динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов 17

4,1 Анализ динамики среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка 17

4,2 Анализ динамики средней динамической нагрузки рабочего вагона 18

4,3 Анализ динамики среднесуточного пробега грузового вагона рабочего парка
19

4,4 Анализ динамики полного рейса грузового вагона рабочего парка 20

4,5 анализ динамики среднего времени оборота грузового вагона рабочего парка 21

5 Определение величин и динамики показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов 22

6 Анализ динамики объёмных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов 24

6,1 Анализ динамики тонно-километров брутто 24

6,2 Анализ динамики локомотиво-километров линейного пробега поездных локомотивов 25

6,3 Анализ динамики локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов 25

7 Определение величин и динамики качественных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов 26

8 Анализ динамики качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов 28

8,1 Анализ динамики среднесуточной производительности поездного грузового локомотива 28

8,2 Анализ динамики среднего веса брутто грузового поезда 29

8,3 Анализ динамики коэффициента вспомогательной работы локомотива 30

8,4 Анализ динамики среднесуточного пробега поездного грузового локомотива
31

9 Определение влияния изменения основных качественных показателей использования подвижного состава на связанные с ними показатели 33

9,1 Определение влияния изменения среднесуточной производительности рабочего грузового вагона на рабочий парк грузовых вагонов 33

9,2 Определение влияния среднего веса нетто рабочего вагона на вагоно- километры гружённые 33

9,3 Определение влияния изменения среднесуточного пробега рабочего грузового вагона на общие вагоно-километры 34

9,4 Определение влияния среднесуточной производительности поездного грузового локомотива на эксплуатируемый парк локомотивов 34

9,5 Определение влияния веса брутто грузового поезда на пробег поездов 35

9,6 Определение влияния среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на линейный пробег грузовых локомотивов 35

9,7 Определение влияния коэффициента порожнего пробега вагонов к гружённому на среднесуточную производительность рабочего грузового вагона 36

9,8 Определение влияния коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов на среднесуточную производительность поездного грузового локомотива 37

10 Разработка предложений по улучшению качества использования подвижного состава 38

Заключение 40

Литература 42

Введение.

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса
Российской Федерации и имеет большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение.

Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики. В связи с географическими условиями страны и особенностями размещения производства основные объёмы перевозок товаров выполняются железнодорожным транспортом, а средняя дальность перевозок в РФ в 3-5 раз выше, чем в Западной Европе. В настоящее время наблюдается подъём работы дороги. В целом за первое полугодие 1999 года погружено 449 млн т грузов, что на 7,9% выше уровня 1998 года.

Рост грузовых перевозок в 99 году выявил ряд резервов, способных повысить эффективность работы сети. Прежде всего это отсутствие мобильных резервов по контингенту локомотивных бригад, работников ПТО и технологии наращивания этого контингента. Практика показала. Что резерв по этим профессиям должен держаться в ремонтных цехах и при росте объёмов работы перемещаться в эксплуатацию с их заменой в ремонте за счёт временных работников, нанимаемых по контрактам. Существенное осложнение в освоении растущих объёмов перевозок вызывается также плохой организацией путевых работ и регулировочной дисциплиной с порожними вагонами. Поэтому главным для всех дорог становится повышение качества эксплуатационной работы, улучшение технического состояния и использования технических средств, и прежде всего вагонного парка.

В первом полугодии 1999 года ряд дорог работал с избыточным рабочим парком, например Дальневосточная +3,2 тыс, Октябрьская +1,9 тыс,
Забайкальская +1 тыс в сутки. Несмотря на достаточное наличие рабочих вагонов в парке, на ряде дорог из-за их неудовлетворительного технического состояния и низкого уровня подготовки под погрузку допускались случаи необеспечения перевозок. По этой причине оборот грузового вагона по сети отстаёт от технической нормы на 0,7 часов.

В значительной мере на ухудшение оборота вагонов повлияло увеличение по сравнению с 1998 годом времени простоя вагонов под грузовыми операциями и на технических станциях.

Работа в рыночных условиях заставляет железнодорожников больше внимания уделять срочности перевозок. Для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта всё планирование и регулирование эксплуатационной работы следует осуществлять с учётом обеспечения необходимого качества транспортного обслуживания.

Разрабатывая график движения и план формирования поездов, устанавливая нормативы состава поезда, регулируя потоки гружёных и порожних вагонов, следует просчитывать, как то или иное решение отразится на качестве перевозок. В существующих условиях, когда общий рост перевозок сочетается с их значительной неравномерностью, обеспечить высокое качество транспортного обслуживания одновременно с экономией эксплуатационных расходов можно лишь на основе комплексного планирования и управления транспортными ресурсами, прежде всего, пропускной и провозной способностью железных дорог.

Из месяца в месяц МПС России вынуждено увеличивать предоставляемый железнодорожными дорогами план погрузки в целях более достоверного планирования выручки от грузовых перевозок, установление реальных нормативов работы вагонных парков и обеспечения погрузочными ресурсами дорог. За 6 месяцев 1999 года план погрузки, подготовленный дорогами, был увеличен более чем на 31 млн т. этот скорректированный план железные дороги перевыполнили на 9 млн т, т.е. около 40 млн т различных грузов было перевезено сверх плана, предоставленного на утверждение железными дорогами.

К концу первого полугодия 1999 года пассажирооборот по сети превысил уровень 1998 года на 1%. Среднесуточная скорость пассажирских поездов равна
51 км/ч. Такая скорость не позволяет конкурировать на рынке транспортных услуг, предоставляемых населению.

В графике 2000-2001 гг. для перехода на более качественный уровень транспортного обслуживания пассажиров железными дорогами предстоит выполнить большой объём работы и прежде всего на приоритетных направлениях по достижению маршрутной скорости пассажирских поездов до 90 км/ч.

В настоящее время, когда объёмы перевозок пассажиров достигли своих максимальных размеров, выявляются резервы роста провозной способности целых направлений.

Особое внимание следует обратить на культурное составление поездов и уровень обслуживания в них.

В связи с ростом пассажирских перевозок задействовали парк вагонов, который длительное время не использовался. На некоторых дорогах не созданы элементарные удобства, не выполняются санитарные нормы.

Выполнение объёмных показателей погрузки, грузооборота и пассажирооборота служит основой получения экономических и финансовых результатов работы отрасли. В 1999 году без индексации тарифов получен прирост доходов около 30%, а по грузовым перевозкам они возросли на 18 млрд рублей.

Исходя из приведённой выше оценки работы отрасли за 1999 год и прогнозных показателей развития и экономики, железным дорогам следует сконцентрировать свои усилия на решении следующих задач:

- освоение всех предъявляемых объёмов перевозок. Отсюда вытекает необходимость повышения качества использования подвижного состава, прежде всего, за счёт сокращения оборота вагона;

- улучшение ремонта вагонов и локомотивов, что требует пересмотра потребностей в подвижном составе с соответствующим ростом программ ремонта;

- значительное усиление работы по увеличению доходности с предприятий отрасли за счёт привлечения дополнительных объёмов перевозок, проведения конкретной маркетинговой работы на каждой дороге, а также укомплектование их квалифицированными кадрами;

- сокращение издержек на основе конкретной реализации программ ресурсосбережения;

- коренное улучшение работ по обеспечению безопасности движения поездов;

- проведение работ по выравниванию уровня пригородных тарифов между железными дорогами и регионами;

- обеспечение устойчивого финансово-экономического положения отрасли и железных дорог на базе комплексного проведения тарифной и ресурсосберегающей политики.

1. Определение величин и динамики объёмных показателей рабочего парка грузовых вагонов

На основе данных задания по вариантам (VI – базисный месяц, III – отчётный) была заполнена ТАБЛИЦА 1.1 «Объёмные показатели рабочего парка грузовых вагонов дороги». Формулы, по которым производились расчёты, приведены в графе 2 данной таблицы. Относительные величины динамики (графа
7) определяются отношением величины показателя за отчётный период к величине показателя за базисный период.

В соответствии с ТАБЛИЦЕЙ 1.1 необходимо проверить правильность расчётов объёмных показателей грузовых вагонов рабочего парка по следующим формулам взаимосвязи:

Все проверки дают правильные результаты.

2. Анализ динамики объёмных показателей рабочего парка грузовых вагонов

На основе рассчитанных в ТАБЛИЦЕ 1.1 величин динамики проведём анализ динамики объёмных показателей с установлением характера их влияния на результаты деятельности дороги

2.1 Анализ динамики тонно-километров брутто

По формуле 1,1 определяется динамика тонно-километров брутто:

Относительная величина динамики:

Тонно-километров брутто вагонов в отчётном периоде по сравнению с базисным уменьшились на 13,1% за счёт снижения тонно-километров нетто на
3,6% и значительно снижения тонно-километров тары на 24%. Уменьшение тонно- километров брутто является отрицательным фактором и негативно сказывается на результатах работы дороги в целом.

2.2 Анализ динамики вагоно-километров общих

Динамика вагоно-километров общих определяется по формуле 1.2:

Относительные величины динамики:

На увеличение в отчётном периоде по сравнению с базисным общих вагоно- километров на 9,6% одновременно повлияло и уменьшение вагоно-километров груженых вагонов на 0,4%, и значительное увеличения вагоно-километров порожних вагонов на 28,9%.

2.3 Анализ динамики балансовых вагоно-часов

По формуле 1.3 определяется динамика балансовых вагоно-часов:

Относительные величины динамики:

По рассчитанным данным можно сделать вывод о том, что балансовые вагоно- часы в отчётном периоде по сравнению с базисным уменьшились на 0,4%. Это изменение произошло под влиянием следующих факторов: балансовых вагоно- часов на перегоне, промежуточных станциях, на транзитных станциях без и с переработкой и балансовых вагоно-часов на станциях занятия и освобождения вагонов. Одни факторы повлияли положительно, а другие отрицательно.
Положительное влияние оказали изменения в отчётном периоде балансовых вагоно-часов на перегоне и промежуточных станциях. Они увеличились на 11,1% и 4,1% соответственно. Уменьшение балансовых вагоно-часов говорит о том, что отрицательного влияния было больше. Так, снизились на 4,7% и балансовые вагоно-часы на транзитных станциях без и с переработкой, и балансовые вагоно-часы на станциях занятия и освобождения вагонов.

Если сравнивать динамику данного показателя с динамикой вагоно- километров общих, то можно сказать о том, что за данный период произошёл рост общих вагоно-километров и снижение балансовых вагоно-часов, что могло произойти в частности и из-за уменьшения парка грузовых вагонов.

2.4 Анализ динамики работы дороги

По формуле 1.7 определяется динамика работы дороги:

Относительные величины динамики:

Увеличение в отчётном периоде по сравнению с базисным количества обернувшихся вагонов или работы дороги расценивается положительно. Она увеличилась на 7,8%. Это стало результатом увеличения в отчётном месяце количества погруженных вагонов (на 7,6%), а также увеличения количества гружёных вагонов с других дорог (на 8,1%).


3. Определение величин и динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов

По данным ТАБЛИЦЫ 1.1 определить величину качественных показателей использования грузовых вагонов рабочего парка, и заполняем ТАБЛИЦУ 3.1
«Качественные показатели рабочего парка грузовых вагонов».

В соответствии с ТАБЛИЦЕЙ 3.1 необходимо проверить правильность расчёта качественных показателей грузовых вагонов рабочего парка по следующим формулам взаимосвязи:

Все проверки дают правильные результаты.

ТАБЛИЦА 3.1
| |
|Качественные показатели рабочего парка грузовых вагонов |
|№ |Наименование показателя |Формула |Величина |Прове|Относит|
| | |расчёта |показателя |рка | |
|п/| | | |по |величин|
|п | | | |форму|а |
| | | | |ле |динамик|
| | | | | |и |
| | | | | | |
| | | |базис|отчет| | |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |
|1 |Среднесут |Fв |10,22|9,896|(3,1)|0,9676 |
| |производительность | |80 |3 | | |
| |рабочего грузового | | | |(3,2)| |
| |вагона, т-км нетто | | | | | |
|2 |Средний вес раб ваг, | | | | | |
| |т/ваг | | | | | |
| |нетто |Рраб |34,30|30,17|(3,3)|0,8796 |
| | | |30 |35 | | |
| |тары |qрабт |30,01|20,83| |0,6941 |
| | | |23 |27 | | |
| |брутто |qраббр |64,31|51,00|(3,4)|0,7931 |
| | | |53 |61 | | |
|3 |Средний вес груж ваг, | | | | | |
| |т/ваг | | | | | |
| |нетто |qгрн |52,00|50,33| |0,9678 |
| | | |68 |19 | | |
| |тары |qгрт |45,50|34,75| |0,7637 |
| | | |17 |06 | | |
| |брутто |qгрбр |97,50|85,08|(3,5)|0,8726 |
| | | |85 |26 | | |
|4 |Коэф порожнего пробега | | | | | |
| |вагона, доля | | | | | |
| |к гружёному | |0,516|0,668|(3,6)|1,2945 |
| | | |1 |1 | | |
| | | | | |(3,7)| |
| |к общему | |0,340|0,400| |1,1765 |
| | | |4 |5 | | |
|5 |Ср ск-ть движения | | | | | |
| |рабочего | | | | | |
| |грузового вагона, км/ч | | | | | |
| |техническая |Vтех |0,050|0,049| |0,9858 |
| | | |5 |8 | | |
| |участковая |Vуч |0,042|0,042| |0,9960 |
| | | |3 |2 | | |
|6 |Среднесуточный пробег |Sв |0,298|0,328|(3,8)|1,1000 |
| |рабочего | |2 |0 | | |
| |грузового вагона, км | | | | | |
|7 |Ср рейс раб груз ваг, км| | | | | |
| |гружённый |lгр |0,264|0,244|(3,9)|0,9239 |
| | | |9 |8 | | |
| |порожний |lпор |0,136|0,163| |1,1960 |
| | | |7 |5 | | |
| |полный |lп |0,401|0,408|(3,10|1,0166 |
| | | |7 |3 |) | |
| | | | | |(3,11| |
| | | | | |) | |
|8 |Среднее расстояние | | | | | |
| |пробега | | | | | |
| |рабочего вагона, км , | | | | | |
| |между | | | | | |
| |транзитными станциями |Lбптр |0,586|0,674| |1,1498 |
| |без | |2 |0 | | |
| |переработки | | | | | |
| |транзитными станциями |lсптр |0,040|0,047| |1,1498 |
| |с переработкой | |9 |0 | | |
| |транзитными станциями |lваг |0,038|0,044| |1,1498 |
| |(вагон плечо) | |2 |0 | | |
| |грузовыми станциями |lз.о |1,632|0,369| |0,2266 |
| | | |0 |8 | | |
|9 |Ср время оборота раб |Ов |32,33|29,88|(3,12|0,9242 |
| |груз ваг, ч | |19 |00 |) | |
| | | | | |(3,13| |
| | | | | |) | |
| | | | | |(3,14| |
| | | | | |) | |
| |в том числе | | | | | |
| |на перегоне |опер |7,958|8,206|(3,15|1,0312 |
| | | |0 |2 |) | |
| |на промежуточных |опер.ст |1,532|1,479|(3,16|0,9657 |
| |станциях | |2 |7 |) | |
| |на технических станциях |Обптех |0,685|0,605|(3,17|0,8841 |
| | | |2 |8 |) | |
| |без переработки | | | | | |
| |на технических станциях |Осптех |9,821|8,683|(3,18|0,8841 |
| | | |9 |5 |) | |
| |с переработкой | | | | | |
| |на грузовых станциях |Огр |12,33|10,90|(3,19|0,8841 |
| | | |45 |48 |) | |
|10|Средний простой рабочего| | | | | |
| | | | | | | |
| |грузового вагона, ч | | | | | |
| |на станции без |tбптр |0,378|0,365| |0,9650 |
| |переработки | |6 |3 | | |
| |на станции с |tсптр |4,463|3,532| |0,7913 |
| |переработкой | |8 |3 | | |
| |под занятием или |tзо |9,065|9,876| |1,0894 |
| |освобождением (под одной| |2 |1 | | |
| |грузовой операцией) | | | | | |
|11|Ср. количество | | | | | |
| |пройденных | | | | | |
| |за вр. оборота станции, | | | | | |
| |станции | | | | | |
| |транзитных без |Kбптр |1,810|1,658|(3,20|0,9161 |
| |переработки | |1 |3 |) | |
| |транзитных с |Kсптр |2,200|2,458|(3,21|1,1172 |
| |переработкой | |4 |3 |) | |
| |транзитных |Kтр |4,010|4,116|(3,22|1,0265 |
| | | |5 |7 |) | |
| |погрузки и выгрузки |Kм |1,114|1,080| |0,9690 |
| |(коэф | |5 |0 | | |
| |местной работы) | | | | | |
| |погрузки за счёт вагонов|Kсдв |0,220|0,021| |0,0991 |
| |своей выгрузки (коэф | |8 |9 | | |
| |сдвоенных операций) | | | | | |
| |дополнительных станций |Kдопзо |0,246|0,024| |0,0982 |
| |занятия и освобождения | |1 |2 | | |
| |вагона | | | | | |

4. Определение динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов

Перед анализом динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов приведём систему взаимосвязи показателей использования грузовых вагонов:

4,1 Анализ динамики среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка

Формула определения:

Формула взаимосвязи:

Относительные величины динамики:

Вывод по формуле определения в количественном отношении:

Среднесуточная производительность грузового вагона рабочего парка в отчётном году по сравнению с базисным уменьшилась на 3,24% за счёт снижения тонно-километров эксплуатационных нетто на 3,6% и уменьшения рабочего парка грузовых вагонов на 0,4%. Снижение среднесуточной производительности рабочего вагона отрицательно повлиял на результаты работы дороги в целом.

Вывод по формуле взаимосвязи (3,1) в качественном отношении:

Среднесуточная производительность грузового вагона рабочего парка снизилась в отчётном периоде по сравнению с базисным на 3,24% за счёт снижения среднего веса нетто рабочего вагона на 12,04% и увеличения среднесуточного пробега рабочего грузового вагона на 10%.

Снижение динамической нагрузки рабочего вагона отрицательно повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

Вывод по формуле взаимосвязи (3,2) в качественном отношении:

Среднесуточная производительность грузового вагона рабочего парка уменьшилась в отчётном периоде по сравнению с базисом на 3,24% за счёт роста среднесуточного пробега рабочего грузового вагона на 10% и роста коэффициента порожнего пробега вагонов к гружённому на 29,45%, а также снижения на 3,22% динамической нагрузки груженого вагона.

4,2 Анализ динамики средней динамической нагрузки рабочего вагона

Формула определения:

Формула взаимосвязи:

Относительные величины динамики:

Вывод по формуле определения в количественном отношении:

Средняя динамическая нагрузка рабочего вагона в отчёте снизилась на
12,04% за счёт снижения эксплуатационных тонно-километров нетто на 3,6% и увеличения общих вагоно-километров на 9,6%. Динамическая нагрузка уменьшилась, т.к. тонно-км нетто находятся в прямой зависимости и их уменьшение повлияло в большей степени, чем увеличение вагоно-километров.
Снижение анализируемого показателя отрицательно повлияло на результаты работы дороги.

Вывод по формуле взаимосвязи (3.3) в качественном отношении:

Средняя динамическая нагрузка рабочего вагона в отчётном периоде по сравнению с базисным снизилась на 12,04%. На это повлияло снижение веса груженого вагона на 3,22% и рост на 29,45% коэффициента порожнего пробега вагонов по отношению к гружённому. В результате этого средняя динамическая нагрузка рабочего вагона является отрицательным фактором, повлиявшем на результаты работы дороги в целом.


4,3 Анализ динамики среднесуточного пробега грузового вагона рабочего парка

Формула определения:

Формула взаимосвязи:

Относительные величины:

Вывод по формуле определения в количественном отношении:

Среднесуточный пробег грузового вагона рабочего парка в отчётном месяце по сравнению с базисным увеличился на 10%. На это повлияло увеличение вагоно-километров общих на 9,6% и сокращение рабочего парка грузовых вагонов на 0,4%. Увеличение среднесуточного пробега грузового вагона рабочего парка положительно повлияло на результаты работы дороги.

Вывод по формуле взаимосвязи (3,12) в качественном отношении:

Величина среднесуточного пробега грузового вагона рабочего парка в отчётном периоде возросла на 10% за счёт увеличения среднего полного рейса рабочего грузового вагона на 1,66% и уменьшения на 6,8% среднего времени оборота рабочего грузового вагона. Данное увеличение среднесуточного пробега грузового вагона рабочего парка положительно влияет на работу дороги. Хотя увеличение среднего времени оборота рабочего грузового вагона оказывает отрицательное влияние, как на анализируемый показатель, так и на результаты работы дороги.

4,4 Анализ динамики полного рейса грузового вагона рабочего парка

Формула определения:

Формулы взаимосвязи:

Относительные величины динамики:

Вывод по формуле определения в количественном отношении:

Полный рейс грузового вагона рабочего парка в отчёте увеличился на
1,66%. Это произошло в результате роста общих вагоно-километров на 9,6% и значения работы дороги на 7,8%. Увеличение рейса грузового вагона рабочего парка положительно сказалось на работе дороги.

Вывод по формуле взаимосвязи (3,10) в качественном отношении:

Величина полного рейса грузового вагона рабочего парка в отчётном периоде по сравнению с базисным увеличилась на 1,66% за счёт снижения среднего рейса гружённого рабочего вагона на 7,51% и увеличения на 19,6% среднего рейса порожнего рабочего грузового вагона. Уменьшение полного рейса грузового вагона рабочего парка положительно сказалось на работе дороги.

Вывод по формуле взаимосвязи (3,11) в качественном отношении:

Полный рейс грузового вагона в отчётном месяце по сравнению с базисом увеличился на 1,66% вследствие роста на 29,45% коэффициента порожнего пробега вагонов по отношению к грузовому и снижения среднего рейса гружённого рабочего вагона на 7,61%.

Увеличение полного рейса грузового вагона рабочего парка положительно сказалось на результатах работы дороги.

4,5 анализ динамики среднего времени оборота грузового вагона рабочего парка

Формула определения:

Формула взаимосвязи:

Относительные величины динамики:

Вывод по формуле определения в количественном отношении:

Среднее время оборота грузового вагона рабочего парка в отчётном периоде по сравнению с базисным снизилось на 7,58% за счёт снижения общих вагоно-часов грузовых вагонов рабочего парка на 0,4% и увеличения на 7,8% количества обернувшихся вагонов. Снижение среднего времени оборота грузового вагона рабочего парка положительно повлияло на работу железной дороги.

Вывод по формуле взаимосвязи (3,12) в качественном отношении:

Среднее время оборота грузового вагона рабочего парка в отчёте снизилось на 7,58% из-за увеличения полного рейса рабочего грузового вагона рабочего парка на 1,66% и среднесуточного пробега на 10%. Уменьшение полного рейса рабочего грузового вагона в большей степени, чем среднесуточного пробега положительно повлияло на динамику анализируемого показателя и на работу дороги в целом.

Вывод по формуле взаимосвязи (3,13) в качественном отношении:

Среднее время оборота грузового вагона рабочего парка в отчётном месяце по сравнению с базисным месяцем сократилось на 7,58%. Это произошло за счёт снижения среднего времени оборота рабочего грузового вагона на промежуточных станциях (3,43%), на технических станциях (с переработкой и без) (11,59% каждое),на грузовых станциях (11,59%) и увеличения среднего времени оборота рабочего грузового вагона на промежуточных станциях
(3,12%).

Вывод по формуле взаимосвязи (3,14) в качественном отношении:

Среднее время оборота грузового вагона в отчёте уменьшилось на 7,58%.
На изменение данного показателя оказали влияние следующие факторы: увеличение полного среднего рейса рабочего грузового вагона на 1,66%; уменьшение технической и участковой скоростей движения рабочего грузового вагона на 1,42% и 0,4% соответственно; уменьшение среднего простоя рабочего грузового вагона на станции без переработки 3,5%; значительное снижение времени среднего простоя рабочего грузового вагона на станции с переработкой на 20,87%; снижение среднего простоя под одной грузовой операцией на 3,32%; снижение среднего количества пройденных за время оборота вагона транзитных без переработки станции и станций занятия и освобождения вагона на 8,39% и
3,32% соответственно; увеличение среднего количества пройденных за время оборота вагона транзитных с переработкой станции на 11,72%.

Анализируемый показатель увеличился, и это изменение положительно сказалось на работе железной дороги.


5 Определение величин и динамики показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов

На основе исходных данных задания заполняем ТАБЛИЦУ 5.1 «Объёмные показатели грузовых поездов и поездных локомотивов». На основании расчётов, произведенных в ТАБЛИЦЕ 5,1 необходимо проверить их правильность по следующим формулам взаимосвязи:

Все проверки дают правильные результаты.

ТАБЛИЦА 5.1
|Объёмные показатели грузовых поездов и поездных локомотивов |
|№ |Наименование показателя|Формула|Величина |Провер|Относи|
| | | |показателя |ка |т |
|п/| |расчёта| |по |величи|
|п | | | |формул|на |
| | | | |е |динами|
| | | | | |ки |
| | | |ноябрь | | |
| | | |базис |отчет | | |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |
|1 |Тонно-км эксплуатационные, тыс | | | | |
| |брутто |Plб |28 765 |24 663 | |0,8574|
| | | |000 |000 | | |
| |нетто |Plн |15 342 |14 785 | |0,9637|
| | | |000 |000 | | |
| |тары |Plт |13 423 |9 878 | |0,7359|
| | | |000 |000 | | |
|2 |Локомотиво-км поездных | | | | | |
| |грузовых локомотивов, | | | | | |
| |тыс | | | | | |
| |в том числе | | | | | |
| |во главе поезда |MSгл |9 060 |9 100 |(5,1) |1,0044|
| |вторым локомотивом по |MSвт |117 |121 | |1,0342|
| |системе многих единиц | | | | | |
| |в двойной тяге |MSдв |158 |155 | |0,9810|
| |в одиночном следовании |MSод |775 |786 | |1,0142|
| |в подталкивании |MSподт |253 |255 | |1,0079|
| |условного пробега |MSусл |257 |236 | |0,9183|
| |в том числе | | | | | |
| |маневрового |MSман |49 |33 |(5,2) |0,6735|
| |прочего условного |MSпр |208 |203 | |0,9760|
| | |усл | | | | |
| |общего пробега |MSо |10 620 |10 653 | |1,0031|
| |вспомогательного | | | | | |
| |пробега | | | | | |
| |линейного |MSвспли|1 303 |1 317 |(5,3) |1,0107|
| | |н | | | | |
| |условного |MSвспус|257 |236 | |0,9183|
| | |л | | | | |
| |общего |MSвспо |1 560 |1 553 |(5,4) |0,9955|
|3 |Поездо-км, тыс |Nl |9 060 |9 100 | |1,0044|
|4 |Эксплуатируемый парк |Mэ |593,24 |596,64 | |1,0057|
| |локомотивов в среднем в| | | | | |
| |сутки | | | | | |
|5 |Локомотиво-сутки |Mt |17 |17 |(5,5) |1,0057|
| |поездных лок. | |797,20 |899,20 | | |
| |в том числе | | | | | |
| |на перегонах |Mtпер |8 549 |8 718 | |1,0198|
| |на промежуточных |Mtпр ст|1 544,7|1 481 | |0,9588|
| |станциях | | | | | |
| |на станциях смены |Mtсм |921 |950 | |1,0316|
| |локомотивной бригады | | | | | |
| |на станциях оборотного |Mtст об|2 551 |2 663 | |1,0439|
| |депо | | | | | |
| |в оборотных депо |Mtоб |1 439 |1 315 | |0,9137|
| |на станциях основного |Mtст |1 376 |1 433 | |1,0410|
| |депо |осн | | | | |
| |в основном депо |Mtосн |1 161 |1 128 | |0,9716|
|6 |Поездо-часы | | | | | |
| |(локомотиво-часы во | | | | | |
| |главе поезда) | | | | | |
| |на перегоне |Ntпер |179 496|182 880| |1,0189|
| |на промежуточных |Ntпр ст|34 560 |32 976 | |0,9542|
| |станциях | | | | | |

6 Анализ динамики объёмных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов

6,1 Анализ динамики тонно-километров брутто

Формула определения:

Относительные величины динамики:

Эксплуатационные тонно-километры брутто вагонов в отчёте по сравнению с базисом уменьшились на 13,11% за счёт значительного снижения тонно- километров тары на 23,95% и снижения тонно-километров нетто на 3,63%.
Уменьшение тонно-километров брутто является отрицательным фактором и негативно сказывается на результате работы дороги в целом. Однако тонно-км тары снизились в большей степени, чем тонно-км нетто, что оценивается как положительный фактор в работе дороги.

6,2 Анализ динамики локомотиво-километров линейного пробега поездных локомотивов

Формула определения:

Относительные величины динамики:

Локомотиво-километры поездных грузовых локомотивов линейного пробега в отчётном периоде по сравнению с базисным увеличились незначительно на
0,52%, что обусловлено ростом локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов во главе поезда на 0,44%, снижением локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов в двойной тяге на 1,9%, , а также ростом величины локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов в одиночном следовании, в подталкивании и вторым локомотивов по системе многих единиц на 1,42%, 0,76% и 3,42% соответственно.

Динамику данного показателя нельзя назвать положительной, т.к. рост локомотиво-километров вспомогательного линейного пробега превышает рост локомотиво-километров во главе поездов, в подталкивании и в одиночном следовании.

6,3 Анализ динамики локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов

Формула определения:

Относительные величины динамики:

Локомотиво-сутки поездных грузовых локомотивов возросли на 0,57% вследствие снижения локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов на промежуточных станциях, оборотных депо и основном депо на 4,22%, 10,13% и
2,84% соответственно. А также вследствие роста локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов на станциях оборотного депо на 4,39%, на станциях основного депо на 2,41%, а также на перегонах и станциях смены локомотивной бригады на 1,96% и 2,79%.

Рост количества локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов отрицательно отразилось на работе железной дороги.

7 Определение величин и динамики качественных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов

По данным ТАБЛИЦЫ 5,1 определяем величину качественных показателей использования грузовых поездов, поездных грузовых локомотивов и на основании этого заполняем ТАБЛИЦУ 7,1 «Качественные показатели использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов».

В соответствии с ТАБЛИЦЕЙ 7,1 необходимо проверить правильность расчёта качественных показателей по следующим формулам взаимосвязи:

Все проверки дают правильные результаты.

ТАБЛИЦА 7.1
| |
|Качественные показатели использования грузовых поездов и поездных|
|локомотивов |
|№ |Наименование показателя |Формул|Величина |Провер|Относи|
| | |а |показателя |ка |т |
|п/| |расчёт| |по |величи|
|п | |а | |формул|на |
| | | | |е |динами|
| | | | | |ки |
| | | |ноябрь | | |
| | | |базис|отчет | | |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |
|1 |Среднесут |Fл |1 616|1 377 |(7,1) |0,8525|
| |производительность | |265 |883 | | |
| |поездного грузового | | | | | |
| |локомотива, т/км брутто | | | | | |
|2 |Средний вес грузового | | | | | |
| |поезда | | | | | |
| |нетто |Qн |1 |1 |(7,2) |0,9595|
| | | |693,3|624,72| | |
| | | |77 |5 | | |
| |тары |Qт |1 |1 |(7,3) |0,7327|
| | | |481,5|085,49| | |
| | | |67 |5 | | |
| |брутто |Qбр |3 |2 |(7,4) |0,8536|
| | | |174,9|710,22|(7,5) | |
| | | |45 |0 | | |
|3 |Коэф веса поезда нетто к |Кн/бр |0,533|0,5995| |1,1240|
| |весу поезда брутто, доля | |4 | | | |
|4 |Коэф веса поезда тары к |Кт/бр |0,466|0,4005| |0,8583|
| |весу поезда брутто, доля | |6 | | | |
|5 |Коэф вспомогательного | |0,143|0,1447| |1,0063|
| |линейного пробега | |8 | | | |
| |локомотивов к пробегу во | | | | | |
| |главе поездов, доля | | | | | |
|6 |Коэф линейного пробега |Квсп |1,143|1,1447|(7,6) |1,0008|
| |локомотивов к пробегу во | |8 | | | |
| |главе поездов, доля | | | | | |
|7 |Ср числен вагонов в |m |49,36|53,846| |1,0908|
| |грузовом поезде, ваг | |53 |2 | | |
|8 |Ср скорость движения | | | | | |
| |поездного локомотива, | | | | | |
| |кмч | | | | | |
| |техническая |V'тех |50,50|49,785| |0,9857|
| | | |90 |1 | | |
| |участковая |V'уч |42,77|42,555| |0,9948|
| | | |92 |6 | | |
|9 |Ср скорость движения | | | | | |
| |грузового поезда, км/ч | | | | | |
| |техническая |Vтех |50,47|49,759| |0,9858|
| | | |47 |4 | | |
| |участковая |Vуч |42,32|42,157| |0,9960|
| | | |54 |7 | | |
|10|Среднесут пробег |Sл |582,2|581,98|(7,7) |0,9995|
| |поездного грузового | |826 |13 |(7,8) | |
| |локомотива, км/сут | | | |(7,9) | |
| |в том числе | | | | | |
| |в поездах |Sпл |538,7|538,06| |0,9988|
| | | |364 |87 | | |
| |в одиночном следовании |Sодл |43,54|43,912| |1,0084|
| | | |62 |6 | | |
|11|Относительная величины | |1,0 |1,0 |(7,10)| |
| |структуры бюджета времени| | | | | |
| |поездных грузовых | | | | | |
| |локомотивов, доля | | | | | |
| |на перегонах |yпер |0,480|0,4871| |1,0140|
| | | |3 | | | |
| |на промежуточных станциях|yпр ст|0,086|0,0827| |0,9534|
| | | |8 | | | |
| |на станциях смены |yсм |0,051|0,0531| |1,0257|
| |локомотивной бригады | |7 | | | |
| |на станциях оборотного |yст об|0,143|0,1487| |1,0379|
| |депо | |3 | | | |
| |в оборотных депо |yоб |0,080|0,0735| |0,9085|
| | | |9 | | | |
| |на станциях основного |yст |0,077|0,0800| |1,0350|
| |депо |осн |3 | | | |
| |в основных депо |yосн |0,065|0,0630| |0,9660|
| | | |2 | | | |


8 Анализ динамики качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов

Перед анализом динамики качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов приведём систему взаимосвязи качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов:

8,1 Анализ динамики среднесуточной производительности поездного грузового локомотива

Формула определения:

Формулы взаимосвязи:

Относительные величины динамики:

Вывод по формуле определения в количественном отношении:

Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива в отчётном периоде по сравнению с базисным снизилась на 14,75%. Это произошло из-за снижения тонн-километров эксплуатационных брутто на 13,11% и незначительного роста на 0,57% эксплуатируемого парка локомотивов в среднем в сутки. Так как тонно-километры эксплуатационные брутто снизились значительно, то это оказало отрицательное влияние на динамику анализируемого показателя. Снижение среднесуточной производительности поездного грузового локомотива отрицательно повлияло на работу дороги, т.к. снизился объём перевозок, увеличились затраты на единицу выполняемой работы и все эксплуатационные расходы.

Вывод по формулам взаимосвязи (7,1) в качественном отношении:

Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива в отчёте снизилась на 14,75%. На это повлияло значительное уменьшение среднего веса брутто грузового поезда на 14,64% и, хоть и незначительное, но уменьшение среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на
0,05%; коэффициент линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов возрос на 0,63%. Снижение среднесуточной производительности поездного грузового локомотива отрицательно сказалось на работе дороги.

8,2 Анализ динамики среднего веса брутто грузового поезда

Формула определения:

Формулы взаимосвязи:

Относительные величины динамики:

Вывод по формуле определения в количественном отношении:

Средний вес брутто грузового поезда в отчётном периоде по сравнению с базисным снизился на 14,64% вследствие уменьшения тонно-километров брутто эксплуатационных на 13,11% и поездо-километров на 0,45%. Уменьшение анализируемого показателя отрицательно влияет на работу дороги, т.к. повышает себестоимость перевозок. Снижение веса поезда происходит из-за увеличения неполновесных и не полносоставных поездов.

Вывод по формуле взаимосвязи в качественном отношении:

Средний вес брутто в отчёте уменьшился на 14,64%. Это произошло за счёт снижения среднего веса брутто рабочего вагона на 20,69% и роста на 9,08% средней численности вагонов в грузовом поезде. Уменьшение среднего веса поезда брутто отрицательно повлияло на работу дороги.

Вывод по формуле взаимосвязи (7,5) в качественном отношении:

Средний вес брутто грузового поезда сократился на 14,64% за счёт снижения среднего веса нетто на 4,05% и тары грузового поезда на 26,93%.
Снижение среднего веса поезда брутто рассматривается как отрицательное влияние на динамику работы дороги. Однако средний вес тары поезда снизился в большей степени, чем вес поезда нетто, что и повлияло в большей степени на сокращение среднего веса поезда, т.к. имеет место использование более легковесных поездов.

8,3 Анализ динамики коэффициента вспомогательной работы локомотива

Формула определения:

Формулы взаимосвязи:

Относительные величины динамики:

Вывод по формуле определения в количественно отношении:

Коэффициент вспомогательной работы локомотива в отч

 
     
Бесплатные рефераты
 
Банк рефератов
 
Бесплатные рефераты скачать
| Интенсификация изучения иностранного языка с использованием компьютерных технологий | Лыжный спорт | САИД Ахмад | экономическая дипломатия | Влияние экономической войны на глобальную экономику | экономическая война | экономическая война и дипломатия | Экономический шпионаж | АК Моор рефераты | АК Моор реферат | ноосфера ба забони точики | чесменское сражение | Закон всемирного тяготения | рефераты темы | иохан себастиян бах маълумот | Тарых | шерхо дар борат биология | скачать еротик китоб | Семетей | Караш | Influence of English in mass culture дипломная | Количественные отношения в английском языках | 6466 | чистонхои химия | Гунны | Чистон | Кус | кмс купить диплом о language:RU | купить диплом ргсу цена language:RU | куплю копии дипломов для сро language:RU
 
Рефераты Онлайн
 
Скачать реферат
 
 
 
 
  Все права защищены. Бесплатные рефераты и сочинения. Коллекция бесплатных рефератов! Коллекция рефератов!