МПС РФ
Петербургский государственный университет путей сообщения
Кафедра: Коммерческая и грузовая работа
Курсовая работа
Дисциплина: Организация грузовой и коммерческой работы
Тема: Перевозка грузов на железнодорожном транспорте
Выполнил:
Студент 3го курса
Заочного отделения
Группа 00 ЭУТ-61
Исаев Денис
Проверила:
Синицина Светлана
Владимировна
Санкт-Петербург
2001г.
СОДЕРЖАНИЕ
1.ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………3
2. Виды перевозок...………………………………………………..3
3. Груз и все его характеристики…………………………………4
3.1 Тараи упаковка грузов…………………………………………8
3.2. Маркировка грузов……………………………………………11
4. Характеристика вагонов………………………………………..13
5.Документальное оформление перевозок……………………….22
6. Технология доставки грузов……………………………………29
7. Перерабатывающая способность грузового пункта…………..44
8. Список литературы……………………………………………...47
ВВЕДЕНИЕ
В настоящее время грузовое хозяйство является одним из ведущих на железнодорожном транспорте страны. Грузовая и коммерческая работа как производственная сфера железнодорожного транспорта и как отрасль эксплуатационной науки имеет свою более чем столетнюю историю развития. Идет постоянное развитие контейнерных и пакетных перевозок, создается механизированные и автоматизированные транспортно-складские комплексы и автоматизированные системы управления грузовыми станциями и контейнерными терминалами; на промышленном транспорте получили распространение научно обоснованные методы взаимодействия подъездных путей и станций примыкания на основе Единых технологических процессов; применяются методы ускоренного обслуживания грузовых фронтов, централизованные расчеты за перевозку грузов, концентрирования грузовой работы на меньшем числе станций, маршрутизация перевозок и др.
Улучшение организации грузовой и коммерческой работы станций и подъездных путей направлено на обеспечение полною удовлетворения потребностей страны в перевозках грузов с минимальной затратой технических и денежных средств.
Виды перевозок
Перевозка грузов малой скоростью по железной дороге может осущевстляться контейнерами, мелкими, малотоннажными, повагонными, групповыми и маршрутными отправками. Пассажирской скоростью отправка производится грузобагажом. Мелкой отправкой считается отгружаемая по одной накладной партия груза массой до 10т. и объемом не более 1/3 вместимости крытого четырехосного вагона, полувагона или площадки четырехосной платформы. Малотоннажной отправкой при перевозке в четырехосных вагонах считается партия груза по одной накладной массой 10-20т. и объемом не более половины вместимости четырехосного вагона. К перевозке малотоннажными отправками допускаются все тарные и штучные грузы, кроме скоропортящихся. Групповой отправкой считается предъявляемая по одной накладной партия груза. Для перевозки, которой требуется предоставление более одного вагона, но менее маршрута. Маршрутной отправкой считается предъявляемая по одной накладной партия груза в количестве, соответствующем норме массы установленной для маршрута.
Контейнеры предназначены для бестарной перевозки, поэтому целый ряд грузов производственно- технического назначения и товаров народного потребления может перевозиться в контейнерах в первичной (бумажной) упаковке, а в отдельных случаях совсем без упаковки.
Грузоотправители обязаны подготавливать грузы для перевозок таким образом, чтобы обеспечивать безопасность движения, сохранность грузов, вагонов, контейнеров. Грузы, в том числе при перевозке на экспорт через морские порты и пограничные передаточные станции железных дорог Российской Федерации не в прямом международном сообщении, а также в районы Крайнего Севера, в целях предохранения их от повреждения, порчи, утраты и недостачи, а также для предотвращения загрязнения и засорения подвижного состава, железнодорожного полотна и окружающей природной среды, должны предъявляться к перевозке в упакованном виде с применением транспортной тары, соответствующей стандартам и техническим условиям.
Груз и все его характеристики
Все продукты промышленности и сельского хозяйства называются товарами.
Товары с момента их сдачи на транспорт для доставки
по назначению называются грузами.
К транспортной характеристике груза относятся не только физико-химические свойства груза, его масса, объем, восприимчивость к
атмосферным явлениям, влияние на окружающую
среду, степень опасности и т. д., но и вид упаковки, ее каче-
ство, габаритные размеры
и т. д.
Транспортные характеристики грузов должны учитываться
при выборе оптимальных способов доставки и разработки
технологических процессов переработки грузов.
В процессе перевозки и хранения во многих грузах под действием различных внешних факторов — механических, климатических,
биологических — происходят количественные и
качественные изменения, которые необходимо учитывать при
разработке условий хранения и транспортировки грузов.
Грузы, поступающие на транспорт, подразделяются на
три группы: сырье, полуфабрикаты и фабрикаты (готовая
продукция).
Классификацию грузов по признакам с целью разработки
общих по группам условий перевозок и хранения называют
транспортной.
Все грузы подразделяются на генеральные, навалочные и
наливные, скоропортящиеся, живность.
Генеральные грузы, в свою очередь, подразделяются на:
— металлоконструкции (прокатный, листовой металл, ме-
талл в чушках, пакетах, проволока, слитки, заготовки, трубы,
ленточный металл в рулонах, металлолом и т. д.), подвиж-
ные технические средства (на гусеничном ходу и на колесах);
— железобетонные изделия и конструкции (балки, шпа-
лы, колонны, плиты, панели, трубы, кольца и т. д.);
— контейнеры (крупно-, средне- и малотоннажные, спе-
циальные и т. д.);
— в транспортных пакетах (на поддонах, без поддонов,
в обвязке, в пленке и т. д.);
— штучные в упаковке (в ящиках из различных материа-
лов и размеров);
— катно-бочковые (бочки, барабаны различных конструк-
ций с разными грузами, корзины), крупногабаритные и тя-
желовесные;
— лесоматериалы (круглый лес, пиломатериалы, фанера,
древесная плита).
Наливные и навалочные грузы для перевозок и хранения требуют специализированного подвижного состава и складов.
Имеются режимные грузы, требующие особых условий
перевозок (опасные, скоропортящиеся, живность).
Качество грузов является одним из важнейших признаков,
определяющих их транспортабельность.
Под качеством грузов понимается совокупность свойств,
которые определяют пригодность продукции к ее использова-
нию по окончании транспортировки и хранения.
Известны три основных метода, с помощью которых ис-
следуются свойства грузов и определяется их качество: орга-
нолептический, лабораторный и натурный.
При использовании органолептического метода свойства
и качество грузов устанавливаются с применением органов
чувств человека — зрения, обоняния, осязания, вкуса и слуха.
Таким образом оцениваются и определяются внешний вид
груза и тары, гранулометрический состав, цвет, запах, зара-
женность вредителями, загрязненность и др.
Преимущества этого метода: доступность применения, про-
стота и большая скорость выполнения, отсутствие расхода
продукции при исследовании.
Недостатки: субъективность оценок, невозможность опре-
делить количественные характеристики грузов.
Известны несколько видов лабораторных исследований
грузов.
Физический — для определения плотности, влажности, вяз-
кости, угла естественного откоса, температур вспышки, вос-
пламенения и др.
Механический — для определения прочностных характери-
стик, упругости, сопротивления сдвигу, скручиванию, разрыву
и др.
Химический — для установления химического состава ве-
щества.
Биологический — для выявления в грузе живых организ-
мов, вызывающих его порчу.
Оптический — для исследования внутреннего строения ве-
щества.
Результаты лабораторных исследований указываются в
паспортах, удостоверениях о качестве, ветеринарных свиде-
тельствах, сертификатах и других документах.
Натурный метод применяется с целью проверки внешнего
состояния груза, его тары и упаковки, определения объемно-
массовых характеристик, температуры, влажности, угла есте-
ственного откоса и др. непосредственно в производственных
условиях до погрузки грузов. При этом используются весы,
термометры, рулетки, барометры и другие приборы.
На практике для определения качества и свойств грузов
применяется комплексный метод, включающий элементы всех
трех видов исследований.
Различные физико-химические свойства грузов обусловли-
вают способ их перевозки, перегрузки, хранения, а
также вы-
бор тары и упаковки.
Крупность кусков (частиц) навалочных и насыпных грузов
определяет их гранулометрический состав. В зависимости от
размера типичных кусков грузы делятся на группы.
Гранулометрический состав влияет на ряд свойств гру-
зов — сыпучесть, гигроскопичность, способность к слежива-
нию, смерзанию, уплотнению. Сыпучесть характеризует способность частиц груза перемещаться под действием силы тяжести или внешних воздействий. Сыпучесть
грузов определяет величину угла естественного откоса.
Под углом естественного откоса подразумевается двугран-
ный угол между плоскостью груза и горизонтальной плос-
костью основания штабеля. Различают угол естественного откоса в покое и в движе-
нии. При этом величина угла естественного откоса в покое
больше, чем в движении. Скважистость характеризует наличие и объем пустот меж-
ду отдельными частицами груза. Пористость определяет наличие и объем
внутренних пор
и капилляров в массе груза.
Гранулометрический состав, пористость и скважистость
в значительной мере определяют способность груза к уплот-
нению, которая влияет на величину статической нагрузки ва-
гона.
Некоторые грузы характеризуются повышенной распыляе-
мостью — это уголь, цемент, мука и др. Производство грузо-
вых операций. с этими грузами требует соблюдения правил
техники безопасности и производственной санитарии. Распы-
ление приводит к значительным потерям грузов и загрязне-
нию окружающей среды. Для уменьшения распыления грузов
применяются различные меры: используются специализиро-
ванный подвижной состав, вентиляционные устройства с
фильтрами, поверхность груза покрывается пленками и др.
Производство грузовых операций усложняется для грузов,
которые обладают способностью слеживаться, прилипать к
стенкам подвижного состава и специальных складских уст-
ройств. Слеживаемости подвержены многие насыпные и на-
валочные грузы — цемент, гипс, минерально-строительные
грузы, руды и др. Прочность слеживания зависит от влажно-
сти груза, времени транспортирования и хранения, способа
складирования, климатических условий.
Ряд грузов обладает и другими свойствами — вязкостью,
абразивностью.
В некоторых грузах под действием внутренних химических
и биохимических процессов происходит повышение их темпе-
ратуры, что может привести к самовозгоранию. К таким гру-
зам относятся зерно, каменные и бурые угли, торф, сланцы,
руды.
При перевозке и хранении этих грузов следует обеспечить
соответствующие благоприятные условия, в частности актив-
ную вентиляцию. Реакция окисления, характерная для само
нагревающихся грузов, может вызвать их самовозгорание, если не
обеспечивать отвод тепла из массы груза.
Этот фактор следует учитывать при расположении и спе-
циализации складов и грузовых фронтов, производстве гру-
зовых операций и в процессе перевозки этих грузов.
В зависимости от физико-химических свойств грузов вы-
бирают специализированный подвижной состав, стараются
перевозить их в определенный период года, разрабатывают
особые механизмы для облегчения погрузки и выгрузки. На-
пример, большой проблемой является выгрузка смерзшихся
грузов в зимнее время.
Тара и упаковка грузов
Грузы на основании действующих стандартов на продук-
цию в зависимости от вида упаковки делятся на три группы:
1) транспортируемые в таре; 2) транспортируемые без тары
с частичной защитой отдельных узлов (деталей); 3) транс-
портируемые без тары.
Транспортабельность грузов достигается при помощи упа-
ковки, представляющей собой совокупность тары и упаковоч-
ных материалов, или применением специальных средств, об-
легчающих погрузочно-разгрузочные работы и крепление
грузов.
Тарой называется изделие, в которое помещаются гото-
вая продукция, полуфабрикаты или сырье для качественной
и количественной сохранности при транспортировании от ме-
ста производства или заготовки продукции до места ее по-
требления и хранения. Тара делится на потребительскую, до-
полнительную и транспортную.
П о т р е б и т е л ь с к а я — это тара, в которую расфасовы-
вают товары для доставки их потребителю (флаконы, бутыл-
ки, коробки, банки, пачки и т. п.).
Д о п о л н и т е л ь н а я тара (барьерная, групповая) пред-
назначается для изделий, упакованных предварительно в по-
требительскую тару. Дополнительная тара выполняет функ-
ции защиты изделий главным образом от климатических и
агрессивных воздействий внешней среды, а также служит для
укрупнения и комплектации партий изделий. К ней относятся
коробки, чехлы, мешки, картонные ящики и т. п.
Т р а н с п о р т н а я тара служит для упаковки разнообраз-
ных грузов, предварительно упакованных в потребительскую
и дополнительную тару, а также неупакованных. Она обеспе-
чивает необходимую защиту главным образом от механиче-
ских повреждений при транспортировании упакованного
груза.
К транспортной таре относятся деревянные, металличе-
ские, картонные ящики и ящики из полимерных материалов,
бочки, барабаны, фляги, мешки и другие виды тары.
В зависимости от жесткости конструкции, т. е. способно-
сти сохранять первоначальную форму, тара подразделяется
на жесткую, полужесткую и мягкую.
Ж е с т к а я тара изготовляется из металла, пластмассы,
дерева, стекла, картона, древесно-волокнистых материалов и
из бумажной массы.
Для изготовления п о л у ж е с т к о й тары применяются
пластмассы, бумага, некоторые сорта картона, полимерные
материалы.
М я г к а я тара изготовляется из ткани, пленок, бумаги,
полимерных и комбинированных материалов. Хотя в понятие
тары не включаются контейнеры, поддоны, различные виды
специализированных транспортных средств, они частично
принимают на себя ее функции. Упаковочные и вспомогатель-
ные материалы служат для завертывания, плотной укладки
и амортизации с целью защиты груза от повреждений. Они
применяются при упаковке груза в потребительскую и транс-
портную тару, а также при размещении его непосредственно
в контейнере. К упаковочным и вспомогательным материалам
относятся древесина, бумага, картон, пластики, вата, ткани,
пенопласт, комбинированные и другие подобные этим мате-
риалы.
Защита грузов от повреждений и потерь состоит в при-
менении комплекса мероприятий, предусматривающих пра-
вильный выбор упаковочных средств, соблюдение правил по-
грузочно-разгрузочных работ, транспортирования и хранения
с учетом особенностей груза и влияния различных внешних
факторов, которые воздействуют на груз и на упаковочные
средства. На груз при погрузочно-разгрузочных работах,
транспортировании и хранении влияют три основные группы
внешних воздействий:
м е х а н и ч е с к и е — удары, толчки, вибрация, статиче-
ские нагрузки, трение;
к л и м а т и ч е с к и е — влияние атмосферных осадков,
влажного воздуха, морского тумана, солнечной радиации, пе-
ременной температуры и др.;
б и о л о г и ч е с к и е — влияние жизнедеятельности организ-
мов, насекомых и грызунов.
С учетом этих факторов надлежит правильно и соответст-
венно выбирать тару и упаковочные материалы, рассчитывать
и применять их для различных климатических районов.
Защитный комплекс в общем виде включает последова-
тельно следующие основные процессы: консервацию, обертку
в бумагу, ткань или другой материал, упаковку в тару — по-
требительскую, дополнительную, транспортную. В зависимо-
сти от свойств груза могут применяться все процессы защит-
ного комплекса или некоторые из них.
Упаковка наряду со своей основной функцией защиты
груза должна обеспечивать: удобство выполнения погрузочно-
разгрузочных и складских работ механизированным и ручным
способами; наиболее полное использование всех транспорт-
ных средств по объему, площади и грузоподъемности тары,
аккуратный внешний вид тары и сохранение товарного вида
упакованного груза.
Изделия, не подвергающиеся порче от механических и ат-
мосферных воздействий, но имеющие узлы или детали, под-
верженные повреждению и порче (обработанные рабочие по-
верхности, встроенные механизмы), допускается транспорти-
ровать в открытом виде с применением частичной защиты.
Она осуществляется с помощью консервационных смазок, ла-
ков, обертыванием водонепроницаемыми материалами, уст-
ройством деревянных щитов, колпаков, обшивки досками
легкоповреждаемых мест.
Упакованные грузы допускаются к перевозке только в том
случае, если тара удовлетворяет техническим требованиям,
изложенным в государственных стандартах. Грузоотправите-
ли обязаны предъявлять груз к перевозке в прямом железно-
дорожном, водном и прямом смешанном железнодорожно-
водном сообщении в таре, обеспечивающей сохранность груза
при транспортировании в подвижном составе железных дорог,
на автомобильном транспорте и судах пароходств. При этом
должны также учитываться климатические условия в пути
следования и пункте назначения груза. За прочность изготов-
ления тары, расположение и устойчивость груза внутри нее
ответственность несет грузоотправитель.
Размеры и конструкция тары должны обеспечивать наи-
лучшее использование грузоподъемности и вместимости ваго-
нов и судов. Штучные грузы должны пакетироваться или объ-
единяться в более крупные погрузочные единицы (пачки,
связки, мотки).
В. целях улучшения качества. тары для обеспечения со-
хранности продукции при транспортировании и хранении, а
также более рационального использования материалов в по-
следнее время введен ряд новых стандартов и внесены изме-
нения в действующие.
Стандарты на тару разделяются на о б щ е н о р м а т и в-
н ы е (установочные), в которых излагаются общие техниче-
ские требования, приводится расчет конструктивных элемен-
тов (толщина материалов, типы, конструкции и т. д ) и
стандарты конкретных видов тары для упаковки
определенной продукции. Первый вид стандартов, как пра-
вило, применяется для разработки стандартов второго вида.
Стандарты, специализированные для отдельных видов
продукции, учитывают специфические требования продукции,
без которых не обеспечивается ее сохранность (повышенная
чистота обработки, применение дополнительных защитных по-
крытий, характер соединения деталей и т. д.).
Наиболее часто применяются виды транспортной тары:
ящики разных типов — дощатые плотные, решетчатые, ящики-
лотки (для ягод), щитовые, фанерные (спички, чай), из гоф-
рированного картона (продтара) и другие, а также барабаны,
бочки.
Технические требования, предъявляемые к таре и упаков-
ке грузов, транспортируемых в районы Крайнего Севера и
отдаленные районы, изложены в специальном ГОСТе.
ГОСТом повышены требования: ящики усиливаются стальной
лентой, груз разделяется прокладками, на дно контейнера
устанавливается решетка высотой 50 мм и т. д.
Маркировка грузов
Целью маркировки является наглядный показ следующих
обязательных требований:
1) каждая отправленная грузовая единица должна следо-
вать определенным путем и достигнуть места назначения;
2) с грузовой единицей следует обращаться бережно во
время хранения, транспортирования, при погрузочно-разгру-
зочных работах и распаковке;
3) груз должен быть доставлен комплектно и в сохран-
ности.
В и д ы гр уз о в ы х ед и н и ц следующие: 1) груз в таре;
2) груз без тары или частично упакованный; 3) несколько
единиц груза без тары, скрепленных в виде связки; 4) не-
сколько мест груза в таре, составляющих пакет.
Правильная, четкая маркировка грузов является необхо-
димым условием быстрой доставки их с сохранением качества
в процессе транспортирования.
Маркировка транспортной тары регламентируется
ГОСТ
14192 — 77. Маркировка грузов. Этот стандарт устанавливает
правила маркировки транспортной тары с грузом при хране
ии, погрузочно-разгрузочных работах и перевозке всеми ви-
дами транспорта. Этот ГОСТ не распространяется на марки-
ровку тары с опасными, скоропортящимися и требующими
особых гигиенических или карантинных условий грузами,
а также на маркировку, носящую рекламный характер.
Маркировка должна
содержать отличительный
текст и при необходимо-
сти предупредительные
знаки. Отличительный
текст состоит из основных
и дополнительных надпи-
сей.
Основные надпи-
си — это наименование
получателя и место на
значения.
К дополнитель-
ным надписям относятся:
масса грузового места-брутто и нетто в килограммах, размер грузового
места- длинна, ширина и высота, если они превышают 1м;-
наимено-
вание отправителя; место
отправления; порядковый
номер каждого грузового
места и количество грузо
вых мест — через дробь;
знаки отправителя — ус-
ловные обозначения упа-
кованной продукции в
числителе дроби перед
порядковым номером.
Предупредительные
знаки должны указывать
правильный способ обращения с грузом-
а) — «осторожно, хрупкое!»; б) — «крюками непосредственно
не брать»; в) — «верх, не кантовать»; г) — «боится нагрева»;
д) — «место строповки»; е) — «боится сырости»; ж) — «центр
тяжести»; з) — «герметичная тара»; и) — «боится излучения».
При транспортировании груза в крытом подвижном соста-
ве для маркировки тары применяются бумажные, картонные
или фанерные ярлыки. В случае длительного хранения груза
маркировку допускается наносить непосредственно на тару.
При приеме к перевозке грузов мелкими и малотоннаж-
ными отправками на местах общего пользования, кроме на-
несения маркировки отправителем, станция отправления или
грузоотправитель наносит на каждом грузовом месте железно-
дорожную маркировку. В ней указывается дробью: в числи-
теле — порядковый номер книги приема грузов к отправлению
и через тире — количество мест; в знаменателе — условный
номер дороги отправления и через тире — условный номер
станции отправления. Железнодорожная маркировка, как
правило, должна наноситься на той же стороне грузового ме-
ста, на которой нанесена отправительская маркировка, и ука-
зываться в накладной.
При транспортировании груза на открытом подвижном
составе или морским транспортом маркировку следует четко
и разборчиво наносить несмываемой краской непосредствен-
но на тару или металлические ярлыки. Маркировка от руки
не допускается. Для маркировки рекомендуются черный лак
и эмаль соответствующих марок.
В последнее время появился ряд технических устройств
для маркировки грузов, которые легко интегрируются в про-
изводственный процесс. Среди них система LСР/1000, позво-
ляющая применять бесконтактный способ нанесения крупного
шрифта при маркировке и кодировании предметов упаковки,
и устройство Lasermark, обеспечивающее маркировку упако-
вок принципиально новым методом, без использования кра-
сителей.
Лазерное маркировочное устройство может использоваться
в пищевой, химической и других отраслях промышленности.
Маркировка тары при поставках грузов на экспорт должна
производиться в соответствии с образцом, приведенным в за-
казе-наряде. Надписи при поставках на экспорт производятся
на языке, указанном в заказе-наряде. При поставках экспорт-
ных грузов в тропическом исполнении следует наносить на
таре красной краской букву «Т» в круге и дату упаковки
в круге: числитель — месяц, знаменатель — год. Размер знака
«Т» — 50 мм, цифр месяца и года — 30 мм.
Маркировка и ярлыки при перевозках опасных грузов
с участием морского транспорта должны соответствовать тре-
бованиям Правил морской перевозки опасных грузов, а
при перевозке железнодорожным транспортом — требованиям
Правил перевозки опасных грузов по железным дорогам.
Характеристика вагонов
Конструкция вагонов грузового парка оказывает влияние
на сохранность грузов, скорость выполнения грузовых опера-
ций, эффективность перевозок, безопасность движения поез-
дов, сохранность грузов, максимальное использование грузо-
подъемности и вместимости, обеспечение комплексной меха-
низации погрузочно-разгрузочных работ и сокращение про-
стоя вагонов под грузовыми операциями.
Парк грузовых вагонов состоит из универсальных (кры-
тых, платформ, полувагонов) и специализированных. В уни-
версальных вагонах могут перевозиться практически все гру-
зы, в специализированных — лишь те, для которых они пред-
назначены.
К специализированным вагонам относятся цистерны, изо-
термические, зерновозы, муковозы, цементовозы, думпкары,
хопперы для перевозки цемента, минеральных удобрений,
зерна,
специальные цистерны для перевозки цемента, муки,
каустической соды, спирта, сжиженных газов, вязких ве-
ществ, двухъярусные платформы для легковых автомобилей,
транспортеры для тяжеловесных грузов и др.
По способу загрузки вагоны делят на открытые и закры-
тые. Вагоны открытого типа имеют значительные преимуще-
ства перед крытыми: шире возможность механизации погру-
зочно-разгрузочных работ, ниже простой вагонов ввиду уско-
рения погрузки и выгрузки, меньше расходы на постройку,
ремонт, содержание, возможны перевозки длинномерных,
громоздких грузов.
Технико-эксплуатационная характеристика вагонов приве-
дена в табл. 1.1.
Одной из важных характеристик грузового вагона являет-
ся его грузоподъемность, под которой понимают мак-
симально допускаемую конструкцией нагрузку вагона, уста-
навливаемую МПС с учетом полного обеспечения безопасно-
сти движения поездов.
Удельная грузоподъемность вагона — это количество тонн
грузоподъемности, приходящееся на 1 м' геометрического объ-
ема кузова (т/м').
Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть пол-
ностью использованы при удельной грузоподъемности, равной
плотности груза, т. е. массе 1 м' груза в том виде и состоянии,
в которых его перевозят по железным дорогам. Если плот-
ность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, вме-
стимость вагона используется полностью, а грузоподъем-
ность — не полностью, при большой плотности — наоборот.
При разработке планов перевозок грузов по железным до-
рогам используют показатели техническая норма загрузки и
статическая нагрузка вагона.
Техническая норма загрузки вагона — это
обязательное количество груза, которое должно быть погру-
жено в данный тип вагона при полном использовании вме-
стимости или грузоподъемности. Эта норма устанавливается
для каждого конкретного типа вагона при загрузке его кон-
кретным грузом (для вагонов — в тоннах, для контейнеров -
в килограммах). Сетевые технические нормы загрузки ваго-
нов разрабатываются и устанавливаются МПС, местные—
дорогами погрузки.
Статическая нагрузка вагон а — это количество
тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один
вагон. При планировании перевозок статическую нагрузку
определяют на основании технических норм загрузки вагонов
и соотношения четырех-, шести- и восьмиосных вагонов в об-
щем числе физических единиц при перевозке данного груза:
,
где:
— доля соответственно четырех-,
шести-,восьмиосных вагонов, участвующих в перевозках;
— техническая
норма загрузки четырех-, шести-, восьмиосных вагонов данным грузом.
Характеристика вагонов грузового парка Табл. 1.1.
Тип вагона Грузоподъемность, Т.Тара, т. Объем кузова, Площадь пола Длина вагона,
мм
Внутренняя ширена вагона мм Высота бортов по боковой стене вагона мм Технический коэффициент тары Удельная грузоподъемность Нагрузка от вагона на путь, Т. База вагона, мм Внутренняя По осям - 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 1. Крытый 4-ос- 64 21,8 120,0 38,1 13 800 14 730 2760 2 91 0,341 0,533 21,45 10 000 ный с деревянной обшивкой 2. То же 63 22,75 106,0 36,94 13 430 14 730 2750 2402 0,361 0,594 21,44 9830 3. То же 63 22,2 90,2 36,94 13 430 14 730 2750 2402 0,352 0,698 21,30 9830 4. Крытый 4-ос- 64 23,0 120,0 38,3 13 800 14 730 2769 2791 0,359 0,533 21,75 10 000 ный цельнометал- лический 5. Платформа 4- 66 21,0 - 36,8 13 300 14 620 2770 500/400* 0,315 0,56** 21,70 9720 осная с металли- ческими бортами 6. Платформа 4- 62 22,0 - 35,66 12 874 14 194 2770 455/355* 0,354 0,575** 21,0 9294 осная с деревян- ными бортами 7. 4-осный полу- 65 22,1 72,5 35,4 12 126 13 920 2878 2060 0,340 0,895 21,77 8650 вагон цельноме- таллнческий
Продолжение табл. 1.1
2 3 4 5 б 7 8 9 10 11 12 13 8. 4-осный полу- 65 21,8 70,5 34,4 12 070 13 920 2850 2060 0,346 0,922 21,70 8650 вагон с деревянной обшивкой 9. б-осный полу- 97 29,0 102,3 42,7 14 650 16 400 2918 2365 0,299 0,948 21,00 10 440 вагон с кузовом из алюминиевых сплавов 10. 8-осный полу- 125 45,5 137,5 53,7 18 770 20 240 2860 2502 0,364 0,909 21,3 12 070 вагон цельнометал- лический 11. Цистерна 4- 62 23,1 72,7 - - 12 020 - - 0,385 0,860 21,3 7800 осная 12. Цистерна 8- 120 48,8 137,2 - 20 220 21 120 - - 0,407 0,875 21,1 13 790 осная 13. 4-осный изо- 49 32,0 82,0 41,0 16 600 18 474 2630 2680 0,653 0,598 20,5 12 300 термический вагон 14. 4-осный реф- 39 45,0 99,8 45,55 - 22 080 - - 1,154 0,391 21.0 - рижераторный ав- тономный вагонПримечания. * в знаменателе- высота торцовых бортов.
** Удельная площадь пола,
Однако показатель статическая нагрузка может характе-
ризовать также степень использования вагонов на объектах
погрузки (станции, отделении дороги, дороге, сети). В этом
случае величина статической нагрузки зависит от перевози-
мых грузов, имеющих различный объемный вес и, следова-
тельно, по-разному использующих погрузочный объем ваго-
нов; осности и грузоподъемности вагонного парка, способов
укладки груза.
Рассчитывают фактическую статическую нагрузку по фор-
муле :
где общее
количество тонн груза, погруженного в вагоны на сети дорог, дороге, отделении, станции,
отдельным грузоотправителем;
— количество загруженных вагонов.
Динамическая нагрузка характеризует использо-
вание грузоподъемности вагонов в процессе перевозки, т. е.
с учетом расстояния пробега. Средняя динамическая нагруз-
ка показывает количество эксплуатационных тонно-километ-
ров, приходящееся на
1 вагоно-километр. Различают среднюю
динамическую нагрузку груженого вагона и вагона рабочего
парка, учитывающую порожний пробег.
Динамическая нагрузка груженого вагона
где — грузооборот на сети, дороге, отделении, т.км. нетто;
— пробег груженых вагонов, вагоно-км.
Увеличение динамической нагрузки вагона способствует
повышению производительности вагона, которая рассчитыва-
ется по формуле:
где , — среднесуточный пробег вагонов, км/сут;
— коэффициент порожнего пробега вагонов.
В значительной степени эксплуатационные качества кон-
струкции вагонов грузового парка определяются их массой
в порожнем состоянии (тарой), которая указывается на раме
вагонов, так же как и грузоподъемность.
Система нумерации подвижного состава
позволила в восьмизначном номере объединить неповторяю-
щийся инвентарный номер, присвоенный данной единице
подвижного состава, основную характеристику его и кодо-
вую защиту достоверности считывания номера.
Первая цифра характеризует род подвижного состава:
2 — крытые грузовые вагоны, 4 — платформы, 6 — полуваго-
ны, 7 — цистерны, 8 — изотермические вагоны, 3 и 9 — про-
чие вагоны (специализированные и др.).
Общим для всех груз