Военное судостроение России
Чупина Ильи
9 «В»
Судостроительная промышленность, являясь одной из важнейших отраслей
народного хозяйства и обладая научно-техническими и производственным
потенциалом, оказывает решающее влияние на многие другие смежные отрасли и
на экономику страны в целом, а также на её обороноспособность и
политическое положение в мире. Именно состояние судостроения является
показателем научно-технического уровня страны и её военно-промышленного
потенциала, аккумулируя в своей продукции достижения металлургии,
машиностроения, электроники и новейших технологий. Военное судостроение
трудно отделить от гражданского, поскольку до последнего времени
большинство российских судоверфей работало на оборону, что вызывает
необходимость проведения их реконструкции с ориентацией на постройку
гражданских судов. Без этого высвобождающиеся в связи с сокращением заказов
ВМФ производственные мощности не могут использоваться для наращивания
строительства гражданских судов. До 1990 года отечественное судостроение
занимало одно из лидирующих положений в мире. Оно обеспечивало треть
мирового военного кораблестроения, а страна входила в десятку наиболее
развитых стран по линии гражданского судостроения. На отечественных
судостроительных заводах было построено свыше 50% тоннажа морского
транспортного флота страны, занимавшего шестое место в мире, 60% флота
рыбопромысловых судов, а также 80% речного флота. Судостроительная
промышленность СССР ежегодно выпускала кораблей и судов для ВМФ общим
водоизмещением более 300 тыс. тонн. В последнее десятилетие отечественное
судостроение утратило свои ведущие позиции. Структурная перестройка
экономики страны, а также распад когда-то единой судостроительной отрасли
СССР привели к тому, что судостроение России переживает глубокий кризис. Из
имеющихся в Российской Федерации судостроительных заводов только несколько
могут быть отнесены к крупным. В период Великой Октябрьской
социалистической революции были созданы внутренние речные порты и базы в
Нижнем Новгороде, Астрахани, Саратове, Котласе, Петрозаводске, Витебске.
Другие центры военного судостроения - ряд городов на реках, где производят
небольшие суда (Ярославль, Рыбинск, Зеленодольск) Но самым крупным центром
судостроения со времён Петра I, который создал первый регулярный флот
России в 90-х годах XVII столетия, является Санкт-Петербург, где находится
около 40 предприятий этой отрасли. Здесь строились почти все виды кораблей,
также сравнительно большие суда (водоизмещением до 60 тыс. тонн), которые
можно строить на Балтийском заводе и Адмиралтейских верфях. Атомные
подводные лодки ранее выпускались в Нижнем Новгороде и в Комсомольске-на-
Амуре. В настоящее время их производство сохраняется лишь в предприятиях
Северодвинска, прошедших необходимую модернизацию.
Вместе с прекращением холодной войны мировой рынок с начала 1990-х годов
характеризовался существенным сокращением поставок оружия и продукции
кораблестроительных фирм. По сравнению с предыдущим десятилетием объём
постройки и годовых поставок на рынок кораблей и судов уменьшился примерно
в 2,5 раза. Эти тенденции характерны и для российского кораблестроения.
Практически прекратились поставки Россией зарубежным заказчикам десантных
кораблей, более того, не строились десантные корабли и для ВМФ России.
Уровень использования мощностей на судостроительных предприятий снизился до
17%, а численность работающих уменьшилась почти в 3 раза. Загрузка заводов
государственным оборонным заказом составляет около 5% от имеющихся
мощностей. Кроме того, существующая в России налоговая политика не
способствует привлечению заказов на отечественные верфи, а, наоборот,
приводит к росту стоимости строящихся судов, превышающей на 15-25%
стоимость строительства аналогичных судов за рубежом. Одной из главных
причин сложившегося положения являются сложности с привлечением инвестиций
в постройку судов, обусловленные существенными отличиями судостроения от
других отраслей промышленности. Ранее строительство судов в СССР
финансировалось государством. С переходом на рыночные отношения
приватизация морского транспорта привела к тому, что у слабых в
экономическом отношении судоходных компаний нет средств для постройки
судов, а у предприятий – необходимых оборотных средств. Высокая стоимость
кредитных российских денег и короткие сроки их возмещения практически не
позволяют строить суда за счет кредитов российских банков. Поставка судов
на экспорт также не приносит судостроителям прибыли, так как большой
физический и моральный износ основных фондов, несоответствие большинства
цехов и сооружений требованиям современной технологии не позволяют
отечественным предприятиям успешно конкурировать с зарубежными
судостроительными верфями. Все это приводит к тому, что российские верфи
остаются без заказов, а судостроители без работы. Выходом из критического
состояния отечественного судостроения в настоящее время, несмотря на
экономически невыгодные условия, является расширение экспорта судов и
кораблей. Это позволяет загружать основные производства ряда
судостроительных заводов, сохранять рабочие места и закладывать основы для
дальнейшего развития отрасли. Кроме того, работа на экспорт заставляет
осваивать новейшие и перспективные технологии, повышать качество работ,
сокращать сроки проектирования, подготовки производства и строительства
судов. Благодаря экспорту начался постепенный подъем судостроения России.
Ежегодный объем морского транспортного судостроения, например, составляет
сегодня 80—100 тыс. тонн грузоподъемности. В 1999 году судостроительными
заводами отрасли построено и сдано заказчикам 28 кораблей и судов различных
классов, в том числе 9 по гособоронзаказу и на экспорт. Продолжилось
строительство атомных и дизельных подводных лодок и надводных ко-раблей, а
также гражданских судов различного назначения в объемах заключенных
договоров и контрактов. Заметно оживилась деятельность предприятий в
области военно-технического сотрудничества. По данным Минторга Российской
Федерации, поставки морской техники на экспорт составили 23% от общего
объема экспорта вооружений и военной техники России.
Вместе с тем ситуация в отрасли остается сложной. Вызывает беспокойство
продолжающееся увеличение кредиторской и дебиторской задолженности. Уровень
текущего финансирования гособоронзаказа на 1999 год составил около 80% от
запланированных объемов, не полностью погашена задолженность госзаказчиков
по оплате поставленной продукции. Государственный оборонный заказ 2000 года
предусматривает увеличение средств, выделяемых на закупку вооружения в 1,5
раза и выполнение НИОКР — более чем в 2 раза. Однако эти объемы, к
сожалению, не решают проблемы строительства новых и поддержания технической
готовности находящихся в строю кораблей.
Вместе с тем по-прежнему остается мощным потенциал судостроительных
предприятий, способных обеспечить высокий уровень кораблей данного класса
для ВМФ России и на экспорт. Сохраняется потребность многих, особенно
развивающихся стран, и прежде всего островных государств, в приобретении
новых десантных кораблей. В ряде случаев их наличие в составе ВМС
небольшого государства позволяет решать политические проблемы.
Россия в настоящее время способна практически на более высоком научно-
техническом уровне создавать транспортно-высадочные десантные корабли в
экспортном исполнении. Для этого сейчас, так же как в начале 1960-х годов,
имеются технические средства и вооружение, наилучшим образом подходящие для
БДК, сравнительно недорогих и одновременно обладающих высокими
возможностями для решения разнообразных задач как в военное, так и в мирное
время: от содействия сухопутным войскам в проведении операций на приморских
флангах до перевозок различных грузов в контейнерах международного класса с
использованием речных путей.
За послевоенные десятилетия российские судостроители накопили мощный
производственный и научно-технический потенциал в сфере военного
кораблестроения. В этот период были построены большие серии кораблей и
судов различного назначения: от подводных ракетоносцев и авианосцев до
сверхмалых подводных лодок, боевых и сторожевых катеров. Ярким примером
этого является центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин",
основанное в 1901 году в Санкт-Петербурге, - крупнейшая в России фирма по
проектированию подводных лодок. За вековую историю по проектам "Рубина"
построено около 1000 подводных лодок. Широкие боевые возможности, высокая
надежность, простота обслуживания и высокая живучесть всегда отличали
детища "Рубина", в том числе и экспортные лодки классов "Виски", "Фокстрот"
и "Кило".
Начало процессу возрождения отечественного флота, наряду с новыми
технологиями и методами управления, должна положить реструктуризация верфей
Санкт-Петербурга, как центра современного российского судостроения. Таким
образом, в условиях происходящего в настоящее время мирового
судостроительного бума широкие возможности для функционирования
отечественного кораблестроения имеются как в военном, так и в гражданском
судостроении. Грамотное использование этих возможностей даст шансы
российскому судпрому не только выжить, но и вступить дееспособным в
грядущий век.
Cпок используемой литературы:
1. Энциклопедия для детей «Аванта +»-«Техника»
2. А. П. Шершов «История военного судостроения»
3. Статья Королева В. П. http://industry.internord.ru/inform/korolev.htm
4. Military Parade о ВМФ. Архив статей 1998 г. http://www.navy.ru/news/mp98.htm