Калининградский государственный технический университет рыбной промышленности и хозяйства
ВОЕННО-МОРСКАЯ КАФЕДРА
Реферат по дисциплине «Военная история»
Тема: «Развитие авиации ВМФ в послевоенный период»
_____________________________
_____________________________
_____________________________
Калининград,
2001 г.
Введение в историю
После окончания Великой Отечественной войны существенную часть самолетного парка составляла материальная часть отечественного и зарубежного производства со значительно израсходованным моторесурсом. Перед лицом новой угрозы правительство страны провело ряд важнейших мероприятий, направленных на обеспечение безопасности нашего государства. Одним из них явилось широкое привлечение научно-исследовательских учреждений и конструкторских бюро к решению вновь возникших серьезных проблем дальнейшего развития морской авиации, имея в виду перевооружение ее на реактивную технику, создание новых родов авиации - противолодочной, ракетоносной и корабельной.
В эти годы КБ морского самолетостроения Г.М. Бериева создает для флота
целое семейство машин и становится одним из лидеров мирового
гидросамолетостроения. ОКБ А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, М.Л. Миля,
Н.И. Камова, А.С. Яковлева, А.И. Микояна и других конструкторов успешно в
короткие сроки разрабатывают самолеты различного назначения, которыми
вооружается авиация, в том числе и морская.
Первоначально на реактивную технику стала переходить истребительная
авиация. На все флоты из промышленности поставлялись сотни самолетов МиГ-
15.
В начале 50-х годов в минно-торпедной авиации (МТА) отечественные поршневые самолеты Ту-2 и американские А-20Ж Бостон заменяются реактивными торпедоносцами Ил-28 и Ту-14, способными производить низкое и высотное торпедометание. В самолетах МТА стала широко применяться многовариантность боевой нагрузки, в которую входили и реактивные авиационные торпеды РАТ-52.
Морская авиация, получив на вооружение современные самолеты, хорошо
оснащенные приборами и пилотажно-навигационным оборудованием, новые
радиотехнические системы посадки, радиолокации и светотехники, впервые
стала всепогодной. В результате боевые возможности авиации ВМФ существенно
возросли. Перевооружение авиации на реактивную технику позволило увеличить
радиус действия самолетов в 2 раза и более, а скорости полета - более чем в
3 раза. Деятельность морской авиации распространилась на районы,
расположенные в море на большом удалении от берега.
Таким образом, середина 50-х годов явилась годами превращения морской авиации в подлинную грозную силу войны на море. Освоение реактивной техники и нового оружия, переход к использованию ядерного, а в последующем и ракетно-ядерного оружия определили качественный скачок в боевом потенциале морской авиации.
Особое место в развитии морской авиации занимает ОКБ Г.М. Бериева.
Единственное в нашей стране это опытно-конструкторское бюро морского
самолетостроения с 1934 г. создавало гидросамолеты для Военно-Морского
Флота. В начале 50-х годов ОКБ разработало летающую лодку Бе-6, обладающую
лучшими качествами по сравнению с предыдущими самолетами. Конструкция
опытной машины оказалась настолько удачной, что ее можно было сразу
запустить в серию. На Бе-6 поставили двигатели АШ-73 мощностью по
2400 л.с., установили три пушечные установки калибром 23 мм, полетная масса
машины достигла 25 т, а максимальная ? 29 т. Для обеспечения
непотопляемости при простреле или ином повреждении днища корпус лодки
разделили герметическими переборками на 8 отсеков. Для обеспечения
маневренности при рулении на воде самолет имел водяной руль, отклоняемый
синхронно с рулями направления. Самолет был оборудован для ночных полетов в
сложных метеоусловиях. На нем устанавливались радиолокационная станция и
система высотного торпедометания. Экипаж самолета состоял из семи человек
(два летчика, штурман, бортмеханик, радист, оператор РЛС и стрелок).
Благодаря высокой технологической проработке конструкции летающая
лодка Бе-6 была быстро запущена в производство и строилась до 1957 г. По
своим летно-техническим данным гидросамолет Бе-6 превосходил летающую лодку
Марлин фирмы Мартин. Хорошие летные и мореходные качества, высокая
надежность работы в тяжелых условиях эксплуатации обеспечили ему широкое
применение в течение 20 лет.
В 1951 г. в ОКБ начала создаваться первая в мире летающая лодка Р-1 с
двумя турбореактивными двигателями ВК-1. Разработка гидросамолета Р-1
потребовала решения многих совершенно новых конструкторских проблем,
связанных с применением в гидроавиации реактивных двигателей и переходом на
большие скорости полета, взлета и посадки, превосходящие в 2 и более раза
скорости гидросамолетов с поршневыми двигателями. Летающая лодка Р-1 с
полетной массой 20 т в процессе испытаний в 1952-1953 гг. показала в
горизонтальном полете максимальную скорость 800 км/ч и практический потолок
11500 м. Таких летных данных в то время не достигал ни один гидросамолет в
мире.
Несмотря на высокие летные характеристики, машину на государственные испытания не передали. Было решено на Р-1 отработать и выявить все особенности реактивного гидросамолета и только после этого приступить к созданию боевой машины, более крупной, с большей дальностью и грузоподъемностью. Поэтому Р-1 использовался в качестве летающей лаборатории. На нем проводились исследования физической картины глиссирования на больших скоростях, выявлялись причины, вызывающие неустойчивость глиссирования и барсы при взлете и посадке, разрабатывались меры борьбы с неустойчивостью.
Полученные в 1953 г. от главного конструктора А.М. Люльки чертежи и характеристики нового реактивного двигателя АЛ-7ПВ создали необходимые условия для разработки в ОКБ Г.М. Бериева боевого гидросамолета-разведчика и торпедоносца Бе-10.
Постройка в 1956 г. Бе-10 - первого отечественного реактивного
гидросамолета со стреловидным крылом явилась крупным шагом в развитии
отечественной гидроавиации и большим научно-техническим достижением. Бе-10
- первый в практике мирового самолетостроения реактивный гидросамолет,
доведенный до серийного производства. Создание этой машины внесло большой
вклад в дело авиационного конструирования, внедрения новой техники и
совершенствования компоновки современных гидросамолетов.
Попытка создания в США летающей лодки Си Мастер с турбореактивными
двигателями, имеющей такое же назначение, закончилась неудачей.
Американская печать вынуждена была информировать общественность о том, что
фирма ?Мартин+ не справилась с техническими трудностями, возникшими при
создании летающей лодки Си Мастер.
На летающих лодках Бе-10 морские летчики Н.И. Андриевский и
Г.М. Бурьянов установили 12 мировых рекордов по классу гидросамолетов.
Процесс формирования противолодочной авиации (ПЛА) как нового рода морской авиации и рода противолодочных сил ВМФ осуществлялся на основе научно-технической революции в военном деле, вызвавшей коренные изменения в деятельности авиации ВМФ.
1. Противолодочная авиация
До 1956 г. авиация ВМФ в своем составе не имела противолодочной
авиации как рода сил, предназначенного специально для действий против
подводных лодок. Задачи поиска и уничтожения ПЛ осуществляла
разведывательная авиации. Однако интенсивное развитие подводных сил в США,
особенно массовое строительство ими ПЛ с атомными энергетическими
установками, создание дальноходных самонаводящихся торпед и ракетно-
ядерного оружия, значительно повысило боевые возможности подводных
атомоходов. Время нахождения атомных подводных лодок в подводном положении
составило около 90%, подводная скорость достигла 25-30 уз, а глубина
погружения 400 м и более. Дальность стрельбы баллистическими ракетами
составила в тот период 1600-2500 км, что обеспечивало каждой ПЛ
патрулирование в районе площадью до 300 тыс.км. В этих условиях перед нашей
морской авиацией встала очень сложная задача, для успешного решения которой
необходимо было создание специального рода сил - противолодочной авиации.
Первым противолодочным самолетом стал Бе-6, а вертолетами аналогичного
назначения - Ми-4 берегового базирования, созданный авиаконструктором
М.Л. Милем в 1953 г., и Ка-15 корабельного базирования, созданный
авиаконструктором Н.И. Камовым в 1954 г.
2. Противолодочние самолеты
Противолодочные самолеты предназначались для действий против ПЛ в удаленных районах морей и на дальних подходах к военно-морским базам, а также для обеспечения противолодочного охранения соединений боевых кораблей и конвоев на переходе морем. Базовые вертолеты использовались для поиска и уничтожения ПЛ вблизи своего побережья, на ближних подходах к ВМБ (портам) и обеспечения выхода (входа) кораблей из баз (в базы).
Корабельные вертолеты предназначались для обеспечения противолодочного
охранения соединений кораблей на переходе морем, а при групповом
базировании на кораблях - для совместного с кораблем поиска и уничтожения
ПЛ в назначенных районах и на противолодочных рубежах.
Самой сложной проблемой при создании ПЛА оказалась разработка средств обнаружения ПЛ, находящихся в подводном положении. Для решения этой задачи потребовалось использовать весь комплекс демаскирующих признаков ПЛ. К ним относятся акустические и магнитные поля, тепловой контраст следа ПЛ. загрязнение атмосферы отработанными газами дизелей, повышение радиоактивности водной среды как следствие работы атомных силовых установок. Первоначально конструкторам удалось создать авиационную аппаратуру обнаружения ПЛ в подводном положении, основанную на гидроакустическом принципе. Были разработаны также магнитометрическая и инфракрасная аппаратуры и усовершенствованы радиолокационные средства поиска ПЛ.
3. Средства поиска ПЛ
Из гидроакустических средств обнаружения ПЛ наибольшее развитие получили радиогидроакустические буи (РГБ). Простота конструкций, малые вес и габариты сделали это средство обнаружения ПЛ одним из главных.
Первая авиационная поисковая радиогидроакустическая аппаратура Баку
была создана в 1953 г. Ею были вооружены самолеты Бе-6, вертолеты Ми-4, а в
конце 50-х годов - небольшое количество самолетов Ту-16. Система
Бакусостояла из сбрасываемых в районе предполагаемого нахождения ПЛ буев
ненаправленного пассивного действия РГБ-Н (Ива) одноразового использования;
самолетной бортовой аппаратуры, которая осуществляла прием, анализ и
обработку информации поступающей от РГБ при попадании ПЛ в зону
обнаружения. Один комплект состоял из 18 буев, каждый из которых имел
определенную частоту передачи информации о подводной цели. Самолет Бе-6
брал на борт два комплекта буев (36 штук), а вертолет Ми-4 - один.
Дальность обнаружения ПЛ в зависимости от гидрологических условий, скорости
и глубины погружения в северных морях - 2-4 км, а в южных - 1-2 км. Время
действия буев в дежурном режиме составляло 24 ч. Дальность приема
радиосигнала буй-самолет (вертолет) при высоте полета 1000 (400) м
составляла 70 (50) км.
Опыт применения РГБ-Н показал, что порядок расположения буев (на
площади или в линии) через 4-5 часов после приводнения полностью нарушался
из-за волнения моря, течения и воздействия ветра. Таким образом выявилась
ненужность очень большого времени живучести буя РГБ-Н. В связи с этим были
разработаны и в 1961 г. приняты на вооружение новые малогабаритные
радиогидроакустические буи типа РГБ-НМ (Чинара) со временем живучести 5 ч.
В отличие от РГБ-Н буи РГБ-НМ были в 3,5 раза легче, имели гидрофон более
высокой чувствительности, удлиненный кабель-трос до 100 м (вместо 20 м).
Малый вес и габариты буев позволяли самолетам (вертолетам) брать их на борт
в большем количестве и тем обеспечивать противолодочное обследование водной
среды на значительно большей площади. Получила дальнейшее развитие и
бортовая приемная аппаратура в части автоматизации обработки результатов
наблюдения за радиогидроакустической обстановкой в районе.
РГБ применялись для поиска ПЛ в ограниченном районе моря при потере
визуального или радиолокационного контакта с ними, для контрольного поиска
ПЛ и при поиске ПЛ авиацией по вызову, для поиска ПЛ на противолодочных
рубежах и поддержания контакта с обнаруженной ПЛ, определения направления
ее движения, а также контроля результатов атаки.
Параллельно с развитием авиационных РГБ шло создание вертолетной
опускаемой гидроакустической станции (ОГАС АГ-19). Ею первоначально
вооружались вертолеты Ми-4 и Ка-15. Вначале АГ-19 предназначалась для
поиска ПЛ в подводном положении в режиме шумопеленгования. В последующем на
ее основе были разработаны и приняты на вооружение новые ОГАС: ВГС-2 и ОКА-
2, которые работали в двух режимах: шумопеленгования (ШП) и эхопеленгования
(ЭХО). Кроме того, у этих ОГАС был существенно расширен спектр принимаемых
звуковых частот, увеличены длина кабель-троса, дальность обнаружения ПЛ и
надежность поиска. Дальность обнаружения ПЛ в зависимости от
гидрологических условий моря достигла 3-4 км. Противолодочная авиация стала
широко применять и магнитометрическую аппаратуру, которая позволяет
обнаруживать подводные лодки, находящиеся в подводном положении и подо
льдом, по аномалии магнитного поля Земли, вызванной присутствием ПЛ в
данной точке. Были разработаны и приняты на вооружение в 1950 г.
авиационные поисковые магнитометры -АПМ-50, а в 1960 г. - АПМ-60, имеющий в
сравнении с АПМ-50 более высокую чувствительность и большую дальность
обнаружения ПЛ. Дальность обнаружения ПЛ по магнитометру, в зависимости от
ее магнитного момента, курса и курсового угла выхода самолета на нее,
равняется 400-700 м. Ширина полосы, просматриваемая магнитометром, зависит
от дальности его действия, глубины погружения ПЛ и высоты полета самолета и
составляет 700-1200 м.
4. Оружие для уничтожения, поражения ПЛ
Серьезной проблемой являлась разработка оружия для уничтожения
(поражения) ПЛ, находящейся в подводном положении. Опыт боевой подготовки
ПЛА показал малую эффективность противолодочных авиационных бомб. Поэтому
усилия ученых и специалистов были направлены на создание противолодочных
самонаводящихся торпед.
Качественный скачок в повышении боевых возможностей ПЛА произошел с
поступлением в 1962 г. на вооружение циркулирующей самонаводящейся торпеды
АТ-1. Она имела дальность хода 5000 м, радиус циркуляции 50-60 м, а
скорость 27 уз. Эта торпеда могла поражать цель на глубине 200 м. Дальность
самонаведения системы доходила до 500 м. В то же время в разработке
находились новые образцы авиационных технических средств поиска
(обнаружения) подводных лодок и боевых средств поражения.
В середине 60-х годов в США шла полным ходом программа строительства
атомных ПЛ, вооруженных баллистическими ракетами Поларис. На вооружении они
уже имели до 30 пларб, из которых часть находилась в назначенных районах
боевого патрулирования в 15-минутной готовности к нанесению ракетно-ядерных
ударов по военно-промышленным и административным центрам нашей страны. В
этих условиях сложившаяся военно-политическая обстановка выдвигала перед
ВМФ новую проблему - проблему борьбы с пларб с целью предотвращения ракетно-
ядерных ударов из-под воды по нашей стране. Появилась необходимость
коренного изменения существовавшей в конце 50-х - начале 60-х годов на
флотах практики применения разнородных противолодочных сил и создания в
короткие сроки системы ведения боевых действий против пларб в новых
условиях.
С этой целью в 1963 г. в Военно-морской академии была создана кафедра
Тактика противолодочных сил, которая под руководством ее начальника контр-
адмирала Б.Ф. Петрова разработала в 1964 г. теорию борьбы с ПЛ противника в
новых условиях. На авиационных кафедрах академии разработке тактики
противолодочной авиации при самостоятельных ее действиях много внимания
уделяли доктора военно-морских наук профессора И.Е. Гаврилов,
Н.М. Лаврентьев, В.И. Раков.
По мере увеличения в составе флотов стран НАТО числа пларб главной задачей ПЛА становится борьба с ними. В этой связи резко повышается роль и значение ПЛА, способной осуществлять эффективную борьбу с подводной лодкой противника. Основным методом применения сил ПЛА, предназначенных для борьбы с пларб, становится активный поиск в выявленных предполагаемых районах их боевого патрулирования. С этой целью в 1964 г. на всех флотах была введена боевая служба как принципиально новая форма обеспечения высокой боевой готовности сил ВМФ в мирное время.
В новых условиях основной задачей ПЛА стал поиск, слежение и
уничтожение пларб противника в море и океане самостоятельно и во
взаимодействии с другими родами противолодочных сил и другими силами ВМФ.
Основная причина сложности выполнения этой задачи - отсутствие в начальный
период необходимого количества противолодочных самолетов, которые
удовлетворяли бы требованиям эффективного выполнения задачи.
В период 60-х годов большой вклад в развитие ПЛА внесли ученые, конструкторы, инженерно-технические работники, рабочие авиаконструкторских бюро Бериева, Ильюшина, Туполева, Миля, Камова, научно-исследовательских учреждений и предприятий военно-промышленного комплекса. Они быстро реагировали на требования практики и создали в короткие сроки первоклассные противолодочные самолеты и вертолеты, более совершенные противолодочные средства поиска, слежения и поражения подводных лодок. При этом если раньше основное внимание уделялось характеристикам самолета (вертолета) как носителя противолодочных средств, а все, что обеспечивало его функционирование, т.е. средства борьбы с подводными лодками, считалось второстепенным, то теперь каждый тип противолодочного самолета (вертолета) проектировался и строился промышленностью как единый авиационный противолодочный комплекс (АПЛК). Комплекс представлял собою специализированную совокупность носителя и всех средств, обеспечивающих выполнение противолодочных задач в соответствии с предназначением от взлета до посадки. АПЛК именовались по названию самолета.
| |
|Противолодочный |
|самолет-амфибия |
|Бе-12 |
Первый авиационный противолодочный комплекс специальной постройки Бе-
12 был создан Г.М. Бериевым и поступил на вооружение ПЛА в 1960 г. Он
предназначался для борьбы с многоцелевыми подводными лодками в зонах
противолодочной обороны (ПЛО) военно-морских баз (ВМБ) и для
противолодочного обеспечения соединений боевых кораблей и конвоев. Это был
оригинальный самолет-амфибия, способный осуществлять полеты с сухопутных и
гидроаэродромов. Взлетный вес Бе-12 составлял 35 т, боевая нагрузка
равнялась 3000 кг. Он мог осуществлять полеты с крейсерской скоростью 400-
500 км/ч на дальность до 3300 км на высоте 8000 м. Его тактический радиус
действия при времени патрулирования 2-3 ч в районе поиска составлял 800-
600 км. АПЛК Бе-12 имел поисково-прицельную систему Баку, которая была
заменена в конце 60-х годов более совершенной, высоконадежной,
быстродействующей системой ?Сирень+.
В поисковом варианте Бе-12 брал на борт до 90 радиогидроакустических
буев РГБ-НМ, а в поисково-ударном - 24 РГБ-НМ и одну торпеду АТ-1. В
ударном варианте он вооружался тремя торпедами того же типа. В поисково-
прицельную систему комплекса входила также магнитометрическая аппаратура
АПМ-60. АПЛК Бе-12 за один вылет, в зависимости от варианта боевой
нагрузки, был способен обследовать площадь акватории (постановкой поля
радиогидроакустических буев) 5000-6000 км2, или осуществлять поиск на
противолодочном рубеже из барьера буев протяженностью 120-140 км, или
следить за обнаруженной ПЛ со средним временем 2-3 ч и навести корабельную
поисково-ударную группу (КПУГ), передав ей контакт с обнаруженной целью;
поразить подводную лодку одной-тремя торпедами.
Первым АПЛК специальной постройки для борьбы с пларб, вооруженных баллистическими ракетами типа Поларис, стал Ил-38, созданный в 1962 г. под руководством авиаконструктора С.В. Ильюшина.
АПЛК Ил-38 имел автоматизированную поисково-прицельную систему
?Беркут+, функционально связанную с автопилотом, бортовой РЛС, самолетно-
индикаторным устройством, контролирующим работу РГБ. Этот комплекс имел
взлетный вес 66 т, диапазон скоростей от 350 до 650 км/ч; дальность полета
составляла 7000 км, продолжительность полета ? 12 ч. Его тактический радиус
при времени патрулирования в районе 4 часов равнялся 2000 км.
Поисково-прицельная система обеспечивала комплексное применение РГБ
трех типов: пассивного ненаправленного действия, пассивного направленного
действия и пассивно-активного действия. Благодаря этому экипаж самолета
получил возможность определять не только зону нахождения ПЛ, обнаруженной
буем, но и направление на нее и ее место с необходимой точностью. Комплект
первого типа состоял из 24 фиксированных по частоте РГБ, второго типа - из
10 и третьего - из 4-х буев. АПЛК Ил-38 в поисково-ударном варианте брал на
борт 124 РГБ-I, 10 РГБ-II, 4 РГБ-III и 2 торпеды АТ-2. Торпеда АТ-2 имела
скорость хода 40 уз, систему самонаведения до 1000 м, а также высокую
надежность действия и помехоустойчивость.
АПЛК Ил-38 был способен обследовать площадь акватории 10-12 тыс.км2
осуществлять поиск на противолодочном рубеже протяженностью 140 км или
слежение за ПЛ в течение 5-6 ч, навести корабельную поисково-ударную группу
(КПУГ) и передать ей контакт с ПЛ, поразить ПЛ торпедами с высокой
вероятностью.
С увеличением дальности полета баллистических ракет, установленных на
атомных ПЛ, до 3700-4600 км в 1970 г. на вооружение ПЛА был принят АПЛК Ту-
142, разработанный в КБ под руководством А.Н. Туполева. Противолодочное
вооружение Ту-142 было аналогично АПЛК Ил-38. Ту-142 имел взлетный вес
182 т, боевая нагрузка составляла 9000 кг, дальность полета ?12 тыс.км,
продолжительность полета ? 14 ч, а тактический радиус при времени
патрулирования 4 ч составлял 4000 км.
АПЛК Ту-142 значительно повысил роль ПЛА ВМФ в решении задач поиска, слежения и уничтожения пларб в удаленных районах океанских театров военных действий. В поисково-ударном варианте Ту-142 был способен обследовать площадь акватории в 12-16 тыс.км или осуществлять непрерывное слежение за обнаруженной ПЛ в течение 6-8 ч и поразить цель тремя торпедами с высокой вероятностью.
При разработке авиационных противолодочных средств поиска и поражения
ПЛ учеными большое внимание уделялось развитию средств навигации и связи.
Средства навигации разрабатывались в трех системах: системе дальней
навигации, тактической системе и системе радионавигации. Первая
предназначалась для выведения самолета в район поиска, она имела полную
автономность и абсолютную помехоустойчивость. Однако она позволяла
осуществлять полеты с невысокой точностью определения своего места. Ошибка
через каждый час полета увеличивалась на 4-5 км.
Тактическая система практически не зависела от продолжительности
полета, для дальней навигации служила ортодромическая система координат.
Она обеспечивала определение места самолета со средней квадратической
ошибкой не более 0,5 км. Тактическая система навигации обеспечивала
автоматическое графическое изображение пути самолета и выдачу координат
относительно определенного пункта. Она обеспечивала выдачу пеленга и
расстояния до любого избираемого пункта. Третья система - радионавигации -
обеспечивала теми же данными летчиков.
Средства связи ПЛА разрабатывались, согласно требованиям обеспечения
непрерывной связи с командным пунктом на полный радиус действия самолетов,
а также с противолодочными надводными кораблями и подводными лодками.
Первые два требования обеспечивались на удалениях до 2000 км относительно
успешно.
С поступлением на вооружение АПЛК Ту-142 приступили к разработке
средств для сверхдальней связи с использованием искусственных спутников
Земли. Значительно сложней обстояло дело с разработкой средств прямой связи
противолодочных самолетов с погруженной подводной лодкой. Отсутствие такой
связи усложняло возможности организации взаимодействия ПЛА с
противолодочными подводными лодками.
С принятием на вооружение противолодочной авиации АПЛК Ил-38 и Ту-142
произошел коренной перелом в процессе подготовки частей ПЛА. Необходимо
было в полетах использовать весь комплекс технических средств поиска ПЛ и
противолодочного оружия в любой тактической и метеорологической обстановке.
Для обеспечения такой подготовки разрабатывалась и внедрялась в частях ПЛА
различная тренажерная и имитационная аппаратура. Созданные промышленностью
тренажеры имитировали (весьма близко к реальным условиям) поиск,
обнаружение, слежение и нанесение удара по ПЛ, наведение КПУГ и передачу ей
контакта. На тренажере почти полностью воспроизводилась типовая
последовательность действий экипажа АПЛК с использованием поисковой
радиогидроакустической системы, вертолетной опускаемой гидроакустической
станции, магнитометрической аппаратуры и противолодочного оружия.
Достоинства тренажера трудно переоценить в условиях существующего в 60-е
годы жесткого лимита летного ресурса и расхода РГБ.
В целом следует отметить, что в подготовке высококвалифицированных
авиаторов-противолодочников значительную роль сыграли авиационный факультет
Военно-морской академии, Летно-тактический центр авиации ВМФ и Высшие
офицерские классы ВМФ.
Свидетельством повышения летного мастерства и оперативно-тактической подготовки частей ПЛА явилось ежегодное возрастание количества обнаружений атомных ПЛ, сокращение числа вылетов на одно обнаружение ПЛ и снижение среднечасового расхода буев, повышение средней продолжительности слежения за обнаруженными атомными ПЛ при несении боевой службы.
В целом 50-60-е годы явились важным этапом в развитии летных характеристик самолетов и вертолетов ПЛА, совершенствовании технических возможностей авиационных средств поиска и поражения ПЛ, что обеспечило существенное расширение боевых возможностей ПЛА в решении всех свойственных ей задач.
В связи с увеличением во флотах различных стран количества ударных авианосцев, значительным усилением их противовоздушной обороны бомбовые и торпедные авиационные удары по авианосным ударным группам стали мало эффективными.
Для успешной борьбы с авианосными ударными группами (АУГ) была создана морская ракетоносная авиация (МРА). Период формирования частей МРА начался в 1954 г. К 1959 г. авиация флота в основном закончила перевооружение на новую авиационную технику.
МРА стала представлять принципиально новый род авиации ВМФ. Носителями
ракет являются конструкции А.Н. Туполева. Сначала был принят на вооружение
дальний четырехмоторный бомбардировщик Ту-4, который брал на борт две
крылатые ракеты КС, имел аппаратуру поиска цели и наведения ракет, которая
обеспечивала применение ракет с дальности 60-70 км. Во второй половине 50-х
годов Ту-4 сменил реактивный самолет-ракетоносец Ту-16. Он брал на борт
также две крылатые ракеты КС, дальность пуска которых по морской цели была
доведена до 80 км. Самолет-ракетоносец Ту-16 находился на вооружении до
конца 80-х годов. На смену ему пришел новый ракетный комплекс Ту-22М.
Основным преимуществом этих авиационных комплексов явилась возможность
производить пуски ракет с больших дальностей и поражать цели с высокой
вероятностью без вхождения самолетов-носителей ракет в зону действия
зенитной артиллерии корабельных группировок.
| |
|Стратегический ракетоносец |
|Ту-16 |
В 1960 г. на вооружение МРА был принят ракетный комплекс Ту-16К-10, предназначенный главным образом для уничтожения крупных надводных кораблей водоизмещением 10 000 т и более. В состав его входили носитель Ту-16 и одна ракета К-10. Крейсерская скорость носителя составляла 780-800 км/ч. Для управления ракетой на самолете была установлена специальная радиолокационная станция.
Ракета отцеплялась от самолета на дальности 300-280 км от цели, могла идти переменным профилем полета со сверхзвуковой скоростью. После пуска ракеты носитель имел возможность выполнять отворот от боевого курса до 80?, не прерывая наведение ракет. В последующие годы была проведена модернизация комплекса, которая значительно расширила его боевые возможности, особенно при применении в сочетании ракет разных классов.
В 1962 г., благодаря стараниям конструкторов, МРА получила на
вооружение ракетный комплекс Ту-16К-16 с ракетой КСР-2, предназначенный для
поражения и менее крупных кораблей, таких, как эсминец, фрегат, корабль
радиолокационного дозора, и др. Самолет-носитель мог нести две ракеты КСР-
2. Особенностью тактического применения этого комплекса явилось то, что
после прицельного пуска ракеты на дальности 100-150 км экипаж самолета-
носителя освобождался от необходимости ее наведения. Ракета самостоятельно
наводилась на цель.
В 1963 г. на вооружение МРА был принят комплекс Ту-16К-26 со сверхзвуковой ракетой КСР-5. На самолет-носитель могли быть подвешены две ракеты КСР (КСР-2, КСР-11), либо одна ракета КСР-5 и одна ракета КСР-11.
В дальнейшем комплекс Ту-16К-26 после доработки мог вооружаться
боекомплектом, состоящем из трех ракет (К-10, КСР-2, КСР-5, КСР-II в
различных комбинациях). Доработанный комплекс (получивший наименование Ту-
16К-10-26) значительно расширил возможности МРА по нанесению ударов в
различных условиях обстановки и по различным целям, а главное, дал
возможность наносить удары по корабельным группировкам с наименьшей
уязвимостью ракет от системы ПВО.
В начале 70-х годов на вооружение МРА поступила помехоустойчивая ракета КСР-5П, способная поражать работающие корабельные и наземные РЛС противника.
В период освоения ракетных комплексов научно-исследовательские учреждения, Военно-морская академия проводили специальные исследования по эффективному применению этих комплексов и разработке целесообразных способов и тактических приемов действий по морским и наземным объектам с учетом всех видов боевого обеспечения этих ударов.
В академии проработкой этих вопросов занимались Н.С. Житинский,
Г.М. Шварев, И.А. Бокулев, В.П. Балашов и другие специалисты.
Процесс развития МРА продолжался непрерывно. Так, в 1976 г. на
вооружение МРА поступил сверхзвуковой самолет Ту-22М с изменяемой
геометрией крыла, способный нести на борту три сверхзвуковые ракеты Х-22М.
Аппаратура носителя обеспечивала два способа управления ракетами: дальнее
активное самонаведение и автономное управление с пассивным самонаведением.
Это позволило применять ракету с различных высот и дальностей как по
площадным, так и по точечным целям.
Применение ракетного оружия с больших расстояний дало возможность МРА достигать высокой эффективности значительно меньшими силами, чем при применении бомб и торпед, добиваться разгрома крупных соединений боевых кораблей, конвоев и десантных отрядов независимо от времени суток и метеорологических условий в районе действий.
Для эффективного нанесения ударов по обнаруженным корабельным ударным
группировкам противника необходимо преодолеть его противовоздушную оборону.
Наличие в системе ПВО авианосной ударной группы (АУГ) многослойной системы
обнаружения самолетов практически исключало возможность скрытного подхода
ударной авиации и нанесения по ней внезапного ракетного удара. Достижение
успеха было возможным лишь при условии уничтожения или подавления наиболее
важных РЛС целеуказания и системы управления зенитным управляемым ракетным
оружием (ЗУРО) АУТ. Чтобы обеспечить достижение большим количеством ракет
цели и тем самым эффективно выполнить поставленную задачу, необходимо
установить на самих ракетах станции активных помех, работающих в диапазоне
корабельных РЛС целеуказания и наведения ракет зенитных ракетных комплексов
(ЗРК), или необходимо применить специальные ракеты-постановщики помех,
однотипные с боевыми, которые бы осуществляли полет в общих с боевыми
ракетами порядках. С этой целью были доработаны ракеты К-10. На каждой
ракете устанавливалась станция помех, энергетический потенциал которой был
достаточно высок. Корабельные РЛС на дальностях 100 км и менее полностью
подавлялись и не могли выдавать целеуказание комплексам зенитных
управляемых ракет (ЗУР) и зенитной артиллерии (ЗА). Таким образом,
появление нового средства воздействия на корабельные РЛС ПВО значительно
повысило боевую устойчивость залпа МРА при нанесении ими ударов по
корабельным группировкам в море.
В послевоенные годы дальнейшее развитие получила и разведывательная авиация. На ее вооружение поступили дальние и сверзвуковые самолеты- разведчики, оснащенные разнообразным и совершенным разведывательным оборудованием, что позволило вести разведку и выдавать целеуказания ударным силам флота в любых районах Мирового океана.
В 50-е годы на вооружение разведывательной авиации был принят
реактивный самолет Ил-28Р, в начале 60-х годов - самолет-разведчик Ту-16Р,
в 70-х - Ту-22Р и Ту-95РЦ.
| |
|Ту-95РЦ |
Особую значимость имели поступившие на вооружение частей разведавиации
Северного и Тихоокеанского флотов самолеты Ту-95РЦ. Эти комплексы по своим
основным тактическим характеристикам намного превосходили все отечественные
разведывательные самолеты, а по оборудованию не имели себе равных и среди
зарубежных самолетов этого класса. Дальность полета Ту-95РЦ составляла
более 12 000 км (с одной дозаправкой топливом в воздухе увеличивалась до
14 500 км), а продолжительность полета ? 20 ч. На самолете были размещены
мощные разведывательные станции СРС-4, СРС-6, СРС-7 для ведения общей и
детальной радиотехнической разведки. Документирование результатов разведки
осуществлялось с помощью фото- и регистрирующей аппаратуры ФРМ-2, ?Ромб-4а+
и ?Ромб-46+. Разведывательная аппаратура, работающая в широком диапазоне
волн, могла обнаруживать большое количество работающих РЛС и автоматически
записывать их частоты и другие характеристики. СРС-5 (?Вишня+) решала
задачи обнаружения и перехвата излучений самолетных, корабельных и наземных
УКВ-радиостанций. Дальность ее работы на высотах 8000-10 000 м составляла
550 км.
Одна из основных особенностей самолета Ту-95РЦ - оснащение его аппаратурой разведки и целеуказания ?Успех+. Эта аппаратура давала возможность выполнять радиолокационную разведку кораблей в море, береговых объектов и автоматически передавать картину обстановки на приемные пункты надводных кораблей, подводных лодок или береговых ракетных частей в интересах целеуказания. Дальность действия аппаратуры ?Успех+ в один конец составляла 350 км, суммарная до 750 км.
Один самолет Ту-95РЦ за короткое время мог вскрыть обстановку в районе
площадью 8-10 млн.км2, определить характер целей и выявить главные из них,
что соответствовало обработке той же площади десятью самолетами Ту-16Р.
Полк самолетов Ту-95РЦ мог вскрыть обстановку на площади более чем
90 млн.км2 и осуществлять наблюдение за двумя-тремя главными группировками
в течение 15-20 суток. Исследованием боевых возможностей, способов и
тактических приемов ведения воздушной разведки на море длительное время в
Военно-морской академии занимался доктор военно-морских наук профессор
Ю.В. Храмов.
В развитии корабельной авиации можно выделить три основных этапа.
Первый этап охватывает период 1909-1918 гг. и носил исследовательский
характер. В это время изучались два принципиально различных направления.
Одно из них предусматривало размещение на корабле гидросамолетов, способных
осуществлять взлет с водной поверхности. Перед взлетом самолет специальными
устройствами спускался на воду, а после полета и приводнения ими же
поднимался на борт корабля. Другое направление заключалось в создании на
кораблях специальных условий и устройств для размещения самолетов на палубе
кораблей-носителей, взлета с катапультных устройств, установленных
непосредственно на палубе и посадки их на аэрофинишер.
Российскому флоту принадлежит приоритет идеи органического соединения надводных кораблей с авиацией.
Первое направление, считавшееся уже в то время неперспективным, не получило развития. Второе же направление (здесь активно работали русские корабельные инженеры М.М. Конокотин и Л.М. Мациевич), поддержанное академиком А.Н. Крыловым, не было реализовано в России из-за ошибочных взглядов руководства Морского Генштаба. Это направление было реализовано англичанами, создавшими в период 1915-1916 гг. первый в мире авианосец.