“Дмитрий Донской” - одно из славных имен в истории Российского флота. Двум фрегатам двух разных эпох отечественного судостроения, пореформенной и предцусимской, в согласии с живущей и доныне традицией, по преемственности давалось это имя, имя князя земли русской, государственной мудростью и полководческими талантами которого было надломлено господство Золотой Орды и подготовлено восстановление независимой российской государственности. Сама судьба, казалось, покровительствовала носившим это имя кораблям, даровав им и удачный, вполне самостоятельный отечественный конструктивный тип, добротную постройку на российских верфях и долгие благополучные плавания.
Но разными были доставшиеся кораблям эпохи и по-разному завершали они свои дни. Первый, парусно-паровой “Дмитрий Донской” исправно отслужил двенадцать лет и в 1872 году обрел покой (и неизбежную сдачу на слом) в Кронштадской гавани. Другой, о котором наш рассказ - “полуброненосный фрегат”, а затем крейсер I ранга - строился спустя 20 лет после своего предшественника в застойно-реакционную эпоху начала царствования императора Александра III. Разъедающая душу флота система морского ценза и пренебрежение министерской бюрократией мнением плавающего состава, путы рутины, сдерживавшие прогресс отечественного судостроения, возвышение авторитета России в мире и становление франко-русского союза, дальневосточная авантюра руководства страны и позорный провал экспедиции адмирала Вирениуса в 1903-1904 годах - все эти определяющие события и явления того времени, исподволь готовившего флот к Цусиме, а Россию - к потрясениям 1905 года, прошли через судьбу крейсера. Отличало его и нахождение на стыке двух периодов в развитии флота, который из преимущественно крейсерского (вынужденное следствие поражения в Крымской войне) начал превращаться в более сбалансированный, включавший в себя кроме легких сил и значительное число линейных кораблей.
Прослужив почти вдвое дольше своего предшественника, пройдя Цусиму, почти прорвавшись к Владивостоку, корабль должен был принять неравный бой. Пораженный насмерть, напрягая последние силы, старый крейсер дотянул до спасительного, хоть и не своего, берега, избавив от гибели тех, кто еще был жив на его борту. Выдержав бой, исчерпав силы, не спустив флага перед врагом и сохранив жизнь своему экипажу, корабль в высшей степени выполнил свое предназначение. Судьба такого корабля по справедливости может быть названа счастливой.
исьмо адмирала Асланбегова.
Шел 1880 год. Уже около трех десятилетий отделяли Россию от потрясений Крымской войны 1853-1856 гг., но последствия этой, едва ли не национальной, катастрофы не переставали лихорадить страну. Надежды России на полное очищение от скверны николаевского режима все чаще обманывались непоследовательностью политики “царя-освободителя” - императора Александра II. И за полуобразованным нигилизмом видится уже страшный своей убежденностью в правоте терроризм. Не прекращается охота “бомбистов” на царя и уже близко кровавое 1 марта 1881 г.
Русско-турецкая война 1877-1878 гг. при всей неслыханности подъема славянской солидарности и самого высокого патриотизма снова поставила страну чуть ли не на грань национального унижения: огромны и зачастую бессмысленны людские потери, снова почему-то беззащитно Черное море, и недавний триумф русской армии под Константинополем сменяется поражением русской дипломатии на Берлинском конгрессе. Россия снова в одиночестве перед сомкнутым строем мнимо дружественных к ней западных держав. И снова недвусмысленные угрозы со стороны Англии принуждают Россию (как и во времена “американской экспедиции”) выдвигать свои немногочисленные крейсеры на авансцену мировой политики. Вслед за заказом на заводе В.Крампа в США переоборудованных и новых крейсеров (“Африка”, “Азия”, “Европа” и “Забияка”), созданием постоянного государственного резерва крейсерских сил - Добровольного флота, принимается решение о постройке океанских броненосных крейсеров.
Это было время, когда генерал-адмирал великий князь Константин, охладев к делам флота, выпустил из рук бразды правления, когда уже не стало его странной креатуры - всесильного морского министра Н. К. Краббе и когда только один, сохранивший прежнюю энергию, адмирал А. А. Попов на короткое время безраздельно (благодаря влиянию на генерал-адмирала) возглавил отечественное кораблестроение. Неоднозначны результаты его кипучей деятельности, круглые броненосцы береговой обороны - поповки “Новгород” и “Вице-адмирал Попов” - не составляют ее украшения, но вклад А. А. Попова в создание крейсеров действительно велик и неоспорим.
Еще в водах Тихого океана, где в дни “американской экспедиции” А. А. Попову довелось командовать пришедшим в Сан-Франциско отрядом русских винтовых корветов и клиперов, прочувствовал адмирал суть и значение крейсерской доктрины. От “Петра Великого”, которого он упорно называл “монитор-крейсер”, шел А. А. Попов к идее океанского крейсера, утвердив за Россией приоритет в создании первых в мире броненосных крейсеров с металлическим корпусом типа “Генерал-Адмирал”, успешно справился он и с переделкой в крейсер несостоявшегося броненосца “Минин”. Накопленный при их создании опыт он воплотил в разработанных под его руководством двух вариантах проекта нового крейсера, представлявших собой развитие типов “Генерал-Адмирал” и “Минин”, запросив одновременно оценку крейсерских качеств последнего у адмирала А. Б. Асланбегова, бывшего в то время начальником отряда крейсеров, находившихся в заграничном плавании. И вот перед нами этот сохраненный архивом документ более чем столетней давности...
Адмирал Авраамий Богданович Асланбегов писал: “Благодарю тебя, многоуважаемый и любезный друг Андрей Александрович за твое милое и симпатичное письмо, полученное мною 3 января, Чтобы не терять времени, я тотчас же пригласил к себе в каюту г.г. командира фрегата, старшего офицера, всех старших офицеров по различной отрасли управления и пояснив им существо дела, предложил предоставить мне письменно замечания для будущего улучшения “Минина” ...”
Сбереженные многими поколениями архивистов, дошли до нас эти записки девяти главных специалистов: командира корабля капитана 1 ранга Назимова, старшего офицера капитан-лейтенанта Юрьева, старшего инженер-механика капитана Пестинского, старшего артиллерийского офицера поручика Павловского, старшего штурманского офицера поручика Кошелева, трюмного механика подпоручика Якобсона, “заведывающего минами Вайтхеда” Корпуса инженер-механиков прапорщика Черепанова, Корпуса корабельных инженеров прапорщика Александрова, старшего судового врача коллежского асессора Држиевича. Четкое, красивое до каллиграфичности письмо, стремительные росчерки подписей. И какими свободой, деловитостью, заинтересованностью в своем деле и ясным сознанием службы “не за страх, а за совесть” дышат эти записки. В них - зримая, еще сохранившаяся в то время (цензовая эра И. А. Шестакова еще не началась) новь возрожденного флота, которую, не жалея сил, воспитывала плеяда адмиралов, выросших на уроках Крымской войны.
Пересылая А. А. Попову в подлинниках записки своих офицеров, А. Б. Асланбегов выражал уверенность, что таким путем коллегиального обсуждения он наилучшим образом исполнит его просьбу. От себя он добавил, что “Будущий “Минин” должен быть настоящим фрегатом, а не корветом”, то есть иметь закрытую батарею, так как открытая в условиях непогоды не позволяет подолгу держать комендоров у орудий, в бою люди и орудия будут поражаться падающими сверху обломками рангоута. Мало того, из-за крайней загроможденности жилой палубы вспомогательными механизмами, бортовыми угольными ямами, экипаж вынужден был ютиться в узких закоулках и практически лишался элементарного отдыха. Что касается артиллерии крейсера, то она, по мнению А. Б. Асланбегова, должна быть “увеличена калибром и уменьшена числом”, что до удивления точно совпадало с концепцией А. А. Попова, воплощенной в проекте “Генерал-Адмирала”. Имеющиеся на “Минине” шестнадцать орудий было бы разумнее заменить двенадцатью или даже десятью, но калибра 229-мм; “Все его братья, или как говорят англичане, сестры английского флота, в большинстве имеют таковые”, - добавлял адмирал. Помимо несравнимо большего разрушительного действия 229-мм орудий (“Минин” имел 4 203-мм и 12 152-мм орудий, не считая мелких пушек), подобное вооружение, при равном весе залпа, существенно сократило бы штат орудийной прислуги, которой на “Минине” “из-за ее чрезмерной численности” приходилось жить в “совершенно невыносимых условиях”. С другой стороны, оказывались без постоянных хозяев все малокалиберные пушки и минные аппараты, а на каждый погреб боеприпасов имелось лишь по одному комендору и для организации подачи боеприпасов к орудиям приходилось назначать в погреба (а также и на посты по тушению пожаров и для заделки пробоин) людей “от управления парусами” и из машинной команды, “которая и без того бывает всегда крайне утомлена” изнуряющими вахтами у не обеспеченных должной вентиляцией машин и котлов.
По мнению адмирала было совершенно необходимо увеличить размерения проектируемого крейсера в сравнении с “Мининым”: длину с 87,8 до 91,5 м, а ширину с 14,9 до 17,1 м. “Так как я сплю и вижу быстроходные суда, жду и не дождусь летучих эскадр и с завистью читаю о 16 и 17 узлах хода - развивал адмирал следующий пункт замечаний, - то на счет машины я буду требователен”. Мощность по его мнению следовало увеличить с 900 до 1000 номинальных л.с. (в переводе на индикаторные - от 7500 до 8000 л.с.), что позволило бы в экстренных случаях довести скорость до 16, а обыкновенно - до 15-15,5 уз. Запас угля адмирал предлагал повысить до 1200 т, тем самым автономность составила бы 17-20 сут.
“Жилая палуба должна быть деревянная, или, по крайней мере, обшита деревом, если металлическая необходима как добавочное крепление - писал он далее - так как металлическая при работе машины раскаляется, а при ее бездействии становится ледяной, очистке и мытью не поддается”, отдыхать на ней, как делали в старину на деревянных кораблях, невозможно и даже “самый неряшливый матрос (из записки старшего офицера - авт.) не ложится на нее без отвращения”. “Тесноватыми” признавались офицерские каюты, явно недостаточным (мнение доктора) - лазарет. Требовалось иметь более солидные гребные суда - 18-20-весельные барказы, катера - не менее, чем 14-весельные. Улучшить следовало и систему водоотливных труб. Не заслужили одобрения адмирала и новомодные двойные марса-реи, которые для военного корабля не нужны, так как мешают брасопке в бейдевинд. Размеры самодвижущихся мин следовало уменьшить (до длины 4,3 м), а число минных аппаратов сократить до четырех.
Таким образом, это письмо можно считать своеобразным прообразом оперативно-тактического и тактико-технического заданий на новый крейсер. Флот высказал свое мнение - дело было за проектантами и строителями.
А. А. Попов, проект и МТК.
Занимая весьма высокое положение в окружении генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича, генерал-адъютант императорской свиты и председатель кораблестроительного отделения Морского технического комитета (МТК) А. А. Попов был, наверное, самым высокопоставленным (после Петра I) проектировщиком боевых кораблей, и потому путь разработанных им проектов крейсеров не был обычным. Так, минуя председателя МТК и едва ли не для проформы доложив о них управляющему Морским министерством вице-адмиралу С.С. Лесовскому, А.А. Попов добился одобрения своих проектов “в общем виде” генерал-адмиралом, после чего 30 января 1880г. представил оба проекта на рассмотрение и утверждение в кораблестроительное отделение МТК. Но здесь он уже не мог рассчитывать на снисхождение.
Сама идея создания класса крейсеров, понятно, не вызывала сомнений: появление в России “истребителей торговли”, а в Англии “защитников торговых судов” стало уже постоянным фактором в кораблестроении обеих стран. На введение в строй крейсеров “Минин”, “Генерал-Адмирал” и “Герцог Эдинбургский” англичане ответили более крупным крейсером “Шенон”, а затем заложили еще два корабля этого класса “Нельсон” и “Нортхемптон”, водоизмещением по 7350 т, с механизмами мощностью 6000 л.с. и броневым поясом толщиной 229 мм. Им и должны были бы противостоять крейсеры, предлагаемые А. А. Поповым.
В то же время считалось, что русские крейсеры от встречи с более сильным противником должны уклоняться и их действия планировались как свободная охота за “купцами”, не имеющими никакой защиты. Эта не вполне логичная мысль была, однако, общепринятой. Не отступил от нее в своей обстоятельнейшей записке и А.А. Попов.
В первом проекте, развивавшем тип “Генерал-Адмирала”, во избежание перегрузки, как это имело место на прототипе, предлагалось водоизмещение с 4603 т увеличить до 4942 т. Во втором проекте (усовершенствованного “Минина”) водоизмещение (5754 т) почти не менялось. Главнейшим принципиальным отличием этих проектов было (при сохранении прежней длины) увеличение ширины до 15,54 м и 15,85 м, которое мотивировалось необходимостью увеличения разноса вант и опиралось на последние исследования ученого Фруда, установившие, что увеличение ширины корпуса не мешает достижению больших скоростей, если ватерлинии не имеют прямостенности у миделя (то есть лишены цилиндрической вставки).
Запас водоизмещения в обоих проектах составлял 64 т и А.А. Попов рассчитывал, очевидно, на широкое применение в конструкции корпуса стали, позволявшей на 30% уменьшить толщину листов обшивки и угольников креплений.
Проектами предусматривалась установка вертикальных паровых машин (в отличие от привычных горизонтальных) двойного расширения пара (компаунд) мощностью по 3500 л.с., действовавших на одну линию вала, что при движении экономической скоростью с половинным числом котлов позволяло отключать одну машину и тем существенно экономить топливо. Их мощности по предварительным расчетам хватало для достижения скорости 15-16 уз, что подкреплялось опытом “Минина” (при водоизмещении 5970 т и мощности машины всего 5250 л.с. он достигал скорости 14 уз) и надеждой на высокую культуру производства английского завода Эльдера, которому предполагалось заказать машины. Так как английские броненосцы и даже новейшие броненосные крейсеры “Шенон”, “Нельсон” и “Нортхемптон” имели скорость не более 13-14 уз, то новый крейсер вполне оправдал бы свое назначение “наносить возможно больший вред неприятельской морской торговле и уходить от неприятельских броненосцев”.
Расчеты второй, не менее важной характеристики, а именно автономности, показывали, что при предусмотренном проектом запасе угля (1050 т вместо прежних 900 т) можно будет 7 или 8 суток идти полным ходом, а экономическим (9 уз) - даже 30 суток, так как машины завода Эльдера на 1 л.с./час требовали не более 1,7 фунта угля. Для увеличения автономности проектируемые корабли, как и их предшественники, сохраняли полную фрегатскую парусность, подъемные гребные винты и, по словам А. А. Попова, прибегали бы к углю лишь в случае крайней необходимости. В этой, внешне логичной, но слишком искусственной концепции - ключ к пониманию столь долго продолжавшейся в российском флоте парусной эпохи.
Что касается бронирования, то А. А. Попов считал необходимым ограничиться (как и на прототипах) неполным броневым поясом и, как это делали и англичане на своих крейсерах, замкнуть броневую цитадель “поперечной броневой переборкой” (траверзом). Облегчив таким путем оконечности, можно было улучшить мореходные качества корабля.
Принципиальное противоречие, так и не удовлетворившее обе стороны, составил вопрос о вооружении кораблей. Еще в 1873 г., занимаясь улучшением башенных фрегатов типа “Адмирал Спиридов” (их 229-мм пушки предполагалось заменить меньшим число 280-мм) А. А. Попов заявлял: “Уменьшать число орудий, но зато увеличивать их калибр и цельность выстрелов есть отличительное направление морской техники в настоящее время”. Почти теми же словами и с редким единодушием ту же мысль высказывали и офицеры “Минина” во главе с адмиралом А. Б. Асланбеговым. И тем не менее, отступая от собственной концепции, представленной в первоначальном проекте “Генерал-Адмирала”, А. А. Попов предлагал в варианте крейсера по его типу установить 4 203-мм и 12 152-мм орудий, а на крейсере по образцу “Минина” - 4 203-мм, 6 152-мм пушек и 2 152-мм мортиры, считая, что “для боя с неброненосными судами важно иметь хотя и не тяжелую, но многочисленную артиллерию”, так как наши крейсеры, имея тонкую поясную броню, могли вести бой только “с коммерческими судами или с быстроходными неприятельскими крейсерами”. В ходе произошедшего обсуждения предлагалось даже часть предусмотренных проектом 152-мм пушек заменить на 107-мм. К мнению флота в очередной раз не прислушались!
Точно так же остались без внимания и все другие доводы и предложения из письма А. Б. Асланбегова. Не успело ли оно дойти до России, дрогнул ли А. А. Попов, боясь оглашением письма придать обсуждению нежелательное направление, но получилось так, что пафос высокого человеческого документа, живая заинтересованность людей с “Минина” помочь совершенствованию нового корабля, оказались невостребованными. Затерявшись среди множества бумаг по постройке крейсеров типа “Дмитрий Донской”, письмо адмирала Асланбегова дошло до нас как вечный укор людскому равнодушию. Без внимания осталось и содержавшееся в письме более чем серьезное предостережение о высокой температуре в котельных отделениях (до 80°С на верхних площадках) и необходимости испытать, по образцу “Разбойника”, “охлаждающие занавески Ягна”.
Итак, не внеся в проект никаких существенных изменений и избрав более обеспеченный от перегрузок вариант по образцу “Минина”, МТК, журналом №22 от 15 февраля 1880 г., а за ним и управляющий Морским министерством одобрили его для постройки.
Начало постройки и изменений проекта уже 10 марта 1880 г. приказом Главного командира Петербургского порта вице-адмирала Андреева строителем “предположенного к постройке” (речь пока шла об одном корабле) в Новом Адмиралтействе полуброненосного фрегата назначается подполковник Н.А.Самойлов. К этим обязанностям он должен был приступить после спуска на воду и отправки в Кронштадт клипера “Опричник”, строившегося под его наблюдением на Балтийском заводе. К подготовительным работам следовало, в духе времени, “приступить немедленно”, для чего в помощь строителю назначался штабс-капитан Потапов.
Заметим, что с начала броненосного судостроения верфям Нового Адмиралтейства впервые доверялось построить броненосец такой невиданной (если не считать спущенного на “Галерном островке” “Петра Великого”) величины - в 5800 т водоизмещения. 31 мая, ввиду последовавшего разрешения о постройке корабля, приступили к ремонту выбранного для работ каменного эллинга, первого из сооруженных в Петербурге (в 1838 г.). Началась неторопливая подготовка стапеля, обновление станочного парка, заказы материалов для корпуса. 6 марта 1880 г. МТК потребовал вместо предусмотренного по спецификации железа изготовлять из стали также и броневой шельф, обшивку под броню, машинные и котельные фундаменты. Стальной прокат из болванок Обуховского завода поставляли Ижорский и Невский заводы.
10 сентября 1880 г., с получением первой партии стали (99 листов массой 60 т) с Невского завода, началась стапельная сборка корпуса. Тогда же решили второй корабль того же типа строить на Балтийском заводе. Благодаря преимуществам частной организации (включая право заказывать материалы за границей), этот завод, начав сборку корпуса 10 февраля 1881 г., уже к сентябрю установил “в чистом деле” 460 т конструкций, что составляло почти 28% от массы корпуса. В Новом Адмиралтействе, где к этому времени выставили на стапель порядка 210 т, работы застопорились: Невский завод не справлялся с графиком поставок, а Ижорский из-за поломки валков и вовсе остановил выпуск тавробимсового железа. Пришлось заказывать профиль из стали в Англии, но отставание в готовности “Дмитрия Донского” от “Владимира Мономаха” (название кораблям дали 28 марта 1881 г.) становилось уже ощутимым. В Новом Адмиралтействе могли лишь с завистью следить за тем, какой свободой маневра и оперативностью решений располагал Балтийский завод, руководимый знающим и деятельным директором М.И. Кази. Не то было в Адмиралтействе, скованном суровыми портовыми (далекими от судостроения) правилами, задавленном мелочной отчетностью, испытывавшем постоянную нехватку квалифицированных кадров (начальство с маниакальным упорством экономило на зарплате рабочих) и повязанном многоступенчатой, нелепой для производства, военной иерархией. В дальнейшем, дабы отмести всякие сомнения в отсутствии должной распорядительности, начальство спокойно объясняло, что в сравнении темпов постройки двух кораблей нет никакого смысла, так как “Донской” строился “при совершенно других условиях, а именно - в зависимости от успешности доставки строительных материалов”. А вскоре, в силу постигших проекты обоих кораблей массированных (и у каждого своих) изменений рабочей документации, сопоставление хода постройки кораблей на самом деле потеряло смысл.
Сначала, как водится, только что утвержденный и уже начавший осуществляться проект начали “догружать”. В ноябре 1880 г., чтобы, видимо, не отстать от заграницы, МТК предложил, по примеру английских крейсеров “Фаэтон”, “Леандра” и “Аретьюса”, снабдить крейсер собственной “миноноской”, то есть паровым катером, вооруженном минным аппаратом для стрельбы самодвижущимися минами (торпедами). В декабре 1880 г. “заведующий минной частью на флоте” контр-адмирал К. П. Пилкин передал указание генерал-адмирала о том, чтобы “на вновь строящемся броненосце (классификация была еще весьма свободной - авт.) типа “Минин” были установлены в жилой палубе для выбрасывания мин Уайтхеда по 3 или 4 неподвижных трубы (то есть торпедные аппараты - авт.) на стороне”, а коль скоро “к постройке означенного броненосца уже приступлено”, строителю предлагалось доработать эту идею совместно с минными специалистами Кронштадского порта. “Принять к исполнению” - облек в директиву это указание новый управляющий Морским министерством контр-адмирал А. А. Пещуров. В январе 1881 г. он же предложил МТК обсудить вопрос об установке на кораблях облегченных 229-мм орудий, мотивируя это тем, что по критерию отношения веса артиллерии (орудий без станков) к водоизмещению, составлявшему на английских крейсерах “Шенон” и “Нельсон” около 1:45, наши крейсеры им уступали (1:67). При замене 203-мм пушек на новые 229-мм этот показатель составлял 1:56, что оправдывало замену, но противоречило выработанной концепции, гласившей, что “наши полуброненосные крейсеры, уступая английским судам как в весе артиллерии, так и в толщине броневого пояса, имеют перед ними преимущество в силе машин, площади парусности и количестве топлива, которое они могут брать”. Изменение вооружения привело бы к перегрузке и, как следствие, уменьшило бы запас топлива или число 152-мм пушек с 12 до 8, чего, впрочем, по мнению специалистов Артиллерийского отдела, хватало для действий “против торгового флота”. В то же время, установка 229-мм облегченных (а лучше даже тяжелых) пушек позволила бы нашему крейсеру “успешно действовать против тяжело вооруженных крейсеров в том случае, когда нельзя избежать встречи с ними”.
С этим мнением долго не соглашалось Кораблестроительное отделение МТК, считавшее, в свете выработанной крейсерской концепции, более важным “число нежели калибр орудий” и настаивавшее даже на замене части 152-мм орудий на 107-мм. Неизвестно, сколько бы продолжались споры, если бы Морской министр, исходя из того, что испытывавшаяся в то время на Обуховском заводе новая 203-мм пушка обещала такую же “разрушительную силу” (речь, видимо, шла о пробивной способности снаряда - авт.) как и 229-мм, не выбрал бы ее в качестве главного калибра строившихся кораблей.
В начале января 1881 г. главный инженер-механик флота генерал-лейтенант Соколов обратил внимание на заложенный в проекте (очевидно, из-за большого диаметра гребного винта) уклон линии гребного вала в нос, из-за чего кораблю грозило не только зарывание носом, но и трудности в ходе подъема винта, расположенного в установленной в наклонном положении раме; в итоге трехмесячного обсуждения решили ликвидировать подъемную конструкцию винта на обоих крейсерах и сделать винт стационарным четырехлопастным. Спустя неделю, 7 апреля 1881 г., изменили и установку главных паровых машин: на “Донском” машины оставили, по проекту, друг за другом, на “Мономахе” расположили их рядом и, соответственно, предусмотрели два винта. Как в дальнейшем объяснялось в отчете по Морскому министерству за 1883 г., таким путем рассчитывали “прийти к точному и безошибочному выводу относительно преимуществ той или иной системы”. Достойно сожаления лишь то, что, затевая этот наверное интересный, опыт (о результатах которого, впрочем, документов в архиве не встречается - об этом опыте, похоже, просто забыли), не подумали о другом: проверить предварительно (хотя бы на том же “Минине”) тормозящий эффект неподъемного гребного винта, который, как выяснилось в первых же плаваниях, по существу лишает корабль парусных качеств и делает столь эффектно выглядящий рангоут дорогим и, зачастую, опасным для корабля украшением. Наблюдая за “парусными” плаваниями этих кораблей в Тихом океане, С. О. Макаров уже в 1888 г. пришел к выводу, что крейсеры, хоть и числятся рангоутными (то есть способными плавать под парусами), но в действительности являются “исключительно паровыми”. В довершении первой очереди “опытов” (впереди была вторая), которыми с такой легкостью опрокидывались все только что принятые “принципы” и концепции, в тот же день 7 апреля 1881 г. разделили корабли и по составу вооружения: на “Мономахе”, оставив проектное число орудий, решили установить четыре 203-мм пушки прежнего образца “недальнобойные” и двенадцать 152-мм “дальнобойных”, на “Донском” устанавливались только “дальнобойные” - два 203-мм орудия и четырнадцать 152-мм. Так “под шпицем” прислушивались к мнению флота...
Весь 1881 г. одновременно с постройкой корпусов не прекращались изменения в проектах кораблей. Состоявшееся в августе решение о замене предполагавшейся железной брони на сталежелезную заставило срочно изменить заказ стали, конструкцию борта и систему крепления брони. “Облитые сталью” железные плиты, чтобы не нарушать монолитность стальной поверхности, крепили, по английскому образцу, не сквозными (как прежде) болтами, а шпильками, ввернутыми изнутри корпуса в железный слой плиты. В тех же целях отменили предполагавшуюся обшивку брони деревом и медью и крепление к броне вертикальных накладных железных полос для присоединения к ним вант. Для защиты брони от электрокоррозии в морской воде предусмотрели (по опыту “Петра Великого”) промежуточную, между плитой и медной обшивкой корпуса, цинковую полосу, а для крепления вант пришлось изобретать “добавочные местные переборки позади броневого борта”. Но все эти неудобства с лихвой окупались увеличенной (на 20-30%) сопротивляемостью брони и возможностью применять плиты вдвое большей высоты. Именно такие плиты длиной 4,6 м и высотой 2,2 м с трапецевидным сечением толщиной внизу 127 и вверху 152 мм, предлагал завод фирмы Каммель в Шеффилде. Решение, принятое МТК в августе 1881 г., в конечном счете помогло ускорить и дисциплинировать работы, которые теперь ставились в зависимость от изготовления шаблонов плит для английского завода. Так, по оценке строителя “Донского” (им стал с 18 декабря 1880 г. штабс-капитан корпуса корабельных инженеров Н. Е. Кутейников), с получением бимсов верхней и главной палуб в августе-сентябре 1881 г. он мог к маю 1882 г. выдать шаблоны почти на всю длину корпуса. Заказ плит для “Мономаха” был разрешен генералом-адмиралом только в январе 1882 г.
Спуск “Владимира Мономаха” на воду состоялся 10 октября 1882 г., на 3 месяца позже, чем планировал М. И. Кази.
Инициатива адмирала Шестакова.
”Дмитрий Донской”, строившийся, как объяснял МТК, “при совершенно других условиях”, оставался на стапеле: ему предстояло совершенно неожиданное превращение, воплотившее, как ни странно, одно из совсем, вроде бы, забытых предложений адмирала Асланбегова. Изучая дела, новый управляющий Морским министерством вице-адмирал И. А. Шестаков осматривал работы на “Донском” и предложил его строителю Н. Е. Кутейникову “обратить батарею из 14 6-дюймовых дальнобойных пушек в закрытую вполне, а два 8-дюймовых дальнобойных поднять на верхнюю палубу, образованную из процолжения полубака и полуюта”.
Предварительные расчеты Н. Е. Кутейникова, подтвердившие осуществимость замысла министра (ценой нескольких дюймов перегрузки), были одобрены МТК, который журналом №32 от 13 февраля 1882 г. подтвердил возможность и целесообразность обращения фрегата “Дмитрий Донской” в “закрыто-батарейный”. Составленный строителем и одобренный МТК проект рассмотрел и в марте санкционировал генерал-адмирал. Определяющим, близко перекликаясь с доводами А.Б.Асланбегова, преимуществом нового решения было обеспечение защиты артиллерии от поражения обломками собственного рангоута, повышение действенности огня 203-мм орудий за счет подъема над горизонтом воды еще на высоту палубы, существенное улучшение условий обитаемости (с одновременным увеличением численности экипажа): кубрики и каюты стали просторнее и получили естественное освещение через иллюминаторы. Остойчивость удалось сохранить на прежнем уровне за счет понижения верхней и батарейной палуб с их орудиями на 280 и 216 мм, переуглубление ожидалось не более 51 мм. Стоимость работ оценивалась в 50 тыс.руб. при сметной стоимости корабля без брони 1842 тыс.руб. На “Мономахе” лишь спустя десятилетие, рассматривая в ноябре 1892 г. одно из предложений о модернизации корабля, новый управляющий Морским министерством Н. М. Чихачев распорядился “батарейную палубу сделать крытой”, как на “Дмитрии Донском”, снять рангоут, заменив его двумя легкими стальными мачтами с боевыми марсами или даже одной. Увы, время было упущено, средств не хватало, корабль был перегружен (всерьез обсуждался вопрос о полной ликвидации брони) и проект остался нереализованным. Так И. А. Шестаков своим волюнтаризмом оказал “Донскому” неоценимую услугу.
Повезло “Донскому” и в получении парового рулевого привода (в проекте А. А. Попова он отсутствовал). Комплект системы Фарко, заказанный ранее для “Генерал-Адмирала”, но в его обводах не поместившийся, по счастью подошел для “Донского”. Для двухвинтового “Мономаха” такой привод в МТК сочли излишним, но И. А. Шестаков распорядился заказать его в Англии. Интересно, что англичане предложили делавшему заказ военно-морскому агенту вице-адмиралу И. Ф. Лихачеву сверх палубного поста управления иметь на кораблях “по крайней мере еще один паровой штурвал в защищенной броней части судна, как, например, в нижней палубе”. Поддерживая эту, впервые, пожалуй, прозвучавшую, идею центрального поста, И. Ф. Лихачев добавлял в своем письме в Петербург, что “выгоды парового штурвала оказались бы во сто крат яснее, если бы иметь кроме того привод с паровым штурвалом на переднем мостике, откуда необходимо производится управление во всех трудных случаях и всегда, когда требуется большая точность”.
Но в России все делалось непросто: на “Мономахе” штурвал, как было принято на парусных кораблях, установили в корме, а машинный телеграф - на переднем мостике. И мнение И. Ф. Лихачева, и ходатайство командира, капитана 1 ранга П. П. Тыртова (уже в первых плаваниях оценившего созданные ему “удобства”) об установке второго штурвала действия на МТК не возымели. Странным было и решение И. А. Шестакова, который, согласившись с МТК о ненужности штурвала на переднем мостике, разрешил заказать в Англии только второй телеграф для установки на полуюте.
Церемония официальной закладки “Дмитрия Донского” состоялась 9 мая 1881 г., когда, в присутствии генерал-адмирала Константина Николаевича и прочих высоких чинов, “серебряная закладная досчечка” была положена на 43 шп. между плоским кильсоном и вертикальным килем. Справились и с полной конструктивной переделкой кормы, где с ликвидацией колодца и удлинением ахтерштевня пришлось, чтобы создать винту условия работы в свободной воде, изобретать и особый румпель “параллелограммного движения”. Успешно решили и сложнейшую технологическую задачу плотного склепывания медного форштевня с концевым листом коробчатого горизонтального киля. Строго соблюдался весовой контроль; кроме того Н. Е. Кутейников впервые в отечественном судостроении выполнил, по собственной инициативе, и вычисления обоих текущих координат центра тяжести, обеспечивавших предотвращение случайностей при спуске и достройке.
На день спуска на воду, состоявшегося 18 августа 1883 г., в корпусе корабля было 1370 т стали, 256 т железа, до 74 т медного сплава (штевни). Осадка без полозьев носом и кормой составляла 3,0 и 4,7 м (проектные 6,4 и 7,6 м), что на 51 мм превышало среднюю спусковую осадку “Мономаха”. В старину спуск на воду означал почти полную готовность корабля. Оставалось лишь выполнить наперед известные и достаточно простые работы по установке заготовленных впрок рангоута, балласта и пушек. Теперь же приходилось решать сотни несоизмеримо более сложных и часто не поддающихся предвидению задач - от установки машин, валопроводов, котлов, брони, вспомогательных механизмов до отделки и насыщения оборудованием всех составляющих огромный корабль помещений. И все это лежало на ответственности одного строителя, который, имея обычно помощником одного инженера и располагая вспомогательным штатом (чертежники, канцеляристы, кладовщики и пр.), от силы в 10-15 человек (бдительное портовое начальство могло, по своему произволу, как это делал В. П. Верховский, урезать их число до 4 человек), должен был во всей полноте отвечать за темпы и качество работ, их организацию и планирование, контрагентские поставки, выполнять все кораблестроительные расчеты, составлять и своевременно представлять в МТК важнейший рабочие чертежи, вести огромную переписку и собственную бухгалтерскую отчетность.
Немудрено, что в отличие от десятков кораблей, которые, без особых хлопот, успевали за свою жизнь построить мастера деревянного судостроения, в послужных списках строителей броненосцев и крейсеров значилось от одного до трех полностью ими построенных кораблей. Большего человек в тех условиях не выдерживал. И неспроста за самостоятельную постройку строителям выплачивалось нараставшее (в зависимости от числа выработанных цензовых тонн) и остававшееся пожизненным вознаграждение. Так и Н. Е. Кутейников, при всей его исключительной энергии и эрудиции (А. Н. Крылов считал его “самым образованным корабельным инженером в нашем флоте”) смог “выдержать”, до ухода в МТК, только два корабля: “Дмитрий Донской” - пять лет строителем и “Император Николай I” - четыре года наблюдающим, что приравнивалось к обязанностям строителя.
Кронштадская достройка “Донского”, во всем шедшая по следам “Мономаха”, осложнялась паутиной нескончаемых бюрократических пререканий между двумя, “чужими” один для другого, казенными портами и продолжалась, как, впрочем, и для “Мономаха”, два года.
На начавшихся летом 1885 г. испытаниях “Дмитрию Донскому” предстояло сделать то, что не успел “Владимир Мономах”, которого летом 1883 г., оторвав от работ в Кронштадте, отправили конвоировать императорскую яхту “Держава” с путешествовавшими в Копенгаген царем и его семейством. И хотя в один из моментов плавания недогруженный до проектного водоизмещения крейсер развил скорость по лагу чуть ли не 17 уз. (картину, зафиксировавшую победный сигнал корабля об этой невиданной скорости, Балтийский завод поднес кораблестроительному отделению МТК), полных испытаний корабля провести не успели и уже осенью 1884 г. спешно отправили в Тихий Океан. Тем самым завод лишили всех насущно необходимых опытных данных, на основании которых он мог бы дорабатывать и совершенствовать изготавливаемые им машины. Напоминая об этом, Н. И. Кази убеждал МТК в необходимости х