Введение 2
2. Технико-экономическая характеристика N-ской железной дороги 3
3. Методика анализа основных фондов железной дороги 17
4. Анализ движения и состояния основных производственных фондов. 32
5. Анализ использования основных фондов 47
6. Анализ приростных показателей 55
Экономическая оценка вновь вводимых основных фондов 55
Социально-экономическая оценка действующих основных фондов. 56
Заключение. 58

Введение

Основные производственные фонды составляют значительную часть богатства страны. Это овеществленный труд миллионов людей, аккумулированный в орудиях и условиях труда.

Главная задача в современных условиях – это обеспечение расширенного воспроизводства основных фондов. В период реформ железнодорожный транспорт почти не получал средств из федерального бюджета на обновление основных фондов. Вследствие этого износ основных фондов значительно возрос.

Устаревшая и изношенная техника не обеспечивает снижения себестоимости перевозок, а в рыночных условиях величина затрат является одним из главных показателей оценки работы предприятия.

Поэтому главная задача в современных условиях является – мобилизация средств для обновления основных фондов.

В дипломном проекте на основе отчетных данных N-ской железной дороги выполнен комплексный анализ технического состояния и использования основных фондов с тем, чтобы выработать реальные меры по обновлению основных фондов.

В процессе работы над дипломным проектом были использованы методические рекомендации МПС, железной дороги, а также литературные источники по оценке основных производственных фондов.

2. Технико-экономическая характеристика N-ской железной дороги

Железнодорожный транспорт в Российской федерации имеет важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 70% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемых транспортом общего пользования.

Структурная перестройка российской экономики, изменение масштабов и географии экономических связей России существенно откорректировали межотраслевые и межрегиональные связи для всех субъектов рынка. Резко сократился уровень промышленного производства. Значительно сократился также торговый оборот России с государствами СНГ. Снизились реальные доходы населения, что привело к сокращению его подвижности. Эти обстоятельства предопределили сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров, которые снизились за последние пять лет на 53% и 48% соответственно.

В то же время железнодорожный транспорт оставался наиболее доступным видом транспорта, что обусловило увеличение его доли в перевозках грузов, выполняемых транспортом общего пользования. В 1996 г. удельный вес железных дорог в грузообороте всех видов транспорта общего пользования увеличился по сравнению с 1991 г. с 76,2% до 78,3%, а пассажирооборот – с 38,6% до 40,8%.
Кроме того для многих регионов России железные дороги являются практически единственными транспортными коммуникациями, связывающими отрасли промышленного и сельского хозяйства и обеспечивающими потребности населения в перевозках.

Октябрьская магистраль – одна из крупнейших на сети (вторая по протяженности после Московской), эксплуатационная длина дороги составляет
10202 км (1998г.), в том числе 900 км за Полярным кругом. Территория районов тяготения дороги составляет 620 тыс. км2. На ее долю приходится перевозка более 15% всех пассажиров, около 20% минеральных и химических удобрений, 17% бумаги, свыше 6% металлургической руды и лесных грузов, в целом перевозит свыше 40 наименований грузов. Причем около 53% грузовых и
98% пассажирских перевозок осуществляется в пределах дороги. Она объединяет северо-западные участки сети железных дорог России и пролегает по территории Ленинградской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Мурманской,
Тверской, Московской областей и Карелии, железная дорога граничит с
Московской (ст. Поварово I, Осуга, Ховрино, Савелово, Шаховская), Северной
(ст. Кошта, Маленьга, Сонково), Белорусской (ст. Езерище, Алеща), а также с железными дорогами Финляндии (ст. Лужайка, Кивиярви, Светогорск, Сювяоро,
Вяртсиля) и Балтии (ст. Ивангород, Зилупе, Пыталово, Печоры-Псковские).

В состав дороги входит восемь отделений: 1)Московское,
2)Ленинград–Витебское, 3)Санкт-Петербургское, 4)Петрозаводское,
5)Волховстроевское, 6)Мурманское. Наибольший объем работы приходится на
Санкт-Петербургское отделение.

Крупнейший на узел – Петербург, в котором действуют две сортировочные станции – Петербург-Сортировочный Московский (одна из самых больших на дороге и решающих по объему грузовых перевозок на европейской части железнодорожной сети страны) и Шушары. Большие объемы работ выполняет станция Ховрино (в пределах Московского узла), а также Волховстрой,
Бологое, Березки, Великие Луки, Беломорск.

Несмотря на высокие объемы перевозок, протяженность двух путных участков составляет всего 26,5% эксплуатационной длины, что на 10,2% ниже, чем в целом по сети. Причиной этому послужило то, что в период Великой
Отечественной войны были разрушены и до настоящего времени не восстановлены около 1200 км вторых главных путей. На основных направлениях дороги введена автоблокировка и диспетчерская сигнализация. Около 30% линий электрофицировано. Большой объем сортировочной работы выполняется на автоматизированных сортировочных горках. На многих станциях введена комплексная механизация загрузки вагонов.

Наличная техническая вооруженность дороги и значительный износ основных фондов оставляют желать лучшего. Почти 10% парка пассажирских вагонов эксплуатируются с превышением нормативных сроков. При ежегодной потребности в 12-14 составов на дорогу поступает не более шести.
Практически отсутствует техническая база для обслуживания пригородных поездов.

В работе N-ской железной дороги преобладает ввоз, как из других областей России, так и из-за рубежа. Вместе с морскими портами Октябрьская железная дорога играет существенную роль в экспортно-импортных операциях.
На дорогу приходится большая интенсивность движения в пригородном сообщении, при обеспечении значительной доли работы в Москве и Петербурге.
Удельный вес основных показателей работы дороги в целом по сети (табл.1)

Таблица 2.1.

|Показатель |Удельный вес. |
|Грузооборот |8,22 % |
|Пассажирооборот |12,74 % |
|Отправление грузов |9,82 % |
|Отправление пассажиров |11,75 % |
|Доходы от перевозок |10,86 % |

В последние годы на дороге происходит падение объемов работы, о чем говорят данные табл.2.2. Падение же объемов работы приводит к увеличению себестоимости транспортной продукции, что находит отражение в увеличении тарифов. А это в свою очередь стимулирует дальнейшее сокращение перевозок.

В свою очередь наблюдается падение пассажирооборота более быстрыми темпами, чем грузооборота. Это влияет на структуру приведенной работы.
Происходящее изменение в структуре приведенной работы имеет для дороги большое экономическое значение. Дело в том, что грузовые перевозки на сегодняшний день достаточно рентабельны, а доходы от пассажирских перевозок не покрывают связанные с ними расходы. Таким образом, снижение доли пассажирских перевозок в общем объеме работы, способствует улучшению финансового положения дороги.

Важнейшим условием совершенствования пассажирских перевозок является сокращение времени, затрачиваемого пассажиром на поездку, основным параметром здесь выступает повышение скорости движения. На октябрьской дороге уже преодолен барьер в 200 км/ч – на напрвлении Санкт-Петербург –
Москва с марта 1984 г. постоянно курсирует электропоезд ЭР-200.

Таблица 2.2.

Динамика Объемных показателей на N-ской железной дороге

|Показатели |Годы |
| |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 |
|Грузооборот, млн. |104359 |89569 |92125 |87958 |90466 |85998 |
|ткм | | | | | | |
|В т. ч. прямое млн. |82500 |68685 |76500 |74861 |78652 |76211 |
|ткм | | | | | | |
|В т. ч. местное млн.|21859 |20884 |15624 |13098 |11814 |9787 |
|ткм | | | | | | |
|Пассажирооборот, | | | | | | |
|млн. пасс-км |33579 |26910 |23899 |21962 |20653 |19723 |
|В т. ч. пригородное |14424 |11851 |11538 |10434 |10292 |10371 |
|В т. ч. местное |11647 |9619 |8148 |7427 |6733 |6070 |
|В т. ч. прямое |8074 |5440 |4214 |3832 |3628 |3282 |
|Приведенная работа, | | | | | | |
|млн. прив. ткм |137938 |116479|116024|109650|111119|105721|
|Отправление грузов, |119766 |91564 |88330 |84685 |86643 |77189 |
|тыс.тонн | | | | | | |

Из табл.2.2. и приведенных диаграмм следует, что по N-ской дороге объем предъявления грузов к перевозкам снижается. Это объясняется резким падением объемов добычи и производства сырьевых товаров в целом по России.
А значительная доля сырьевых товаров приходится на Мурманскую область и
Республику Карелия. В то же время по перевозочной работе спад на N-ской дороге существенно меньше. Это свидетельствует об изменении грузопотока в сторону N-ской железной дороги благодаря постоянно возрастающим притоком грузов в сторону границы и в морские порты.

В последнее время в России из-за кризисной ситуации и высоких темпов инфляции, которые привели к высоким ценам на импортные товары появилось стремление к развитию собственных производств. Исходя из этого, можно прогнозировать, что при сохранении тенденции в развитии промышленности в ближайшие годы будет повышаться доля перевозок в прямом сообщении. Это говорит об увеличении межрайонных связей предприятий находящихся в районе тяготения рассматриваемой дороги.

Исследуя динамику структуры рынка транспортной продукции в грузовом сообщении (рис.1) можно придти к выводу о том, что основными конкурентами железнодорожного транспорта являются трубопроводный и автомобильный транспорт. Причем можно предположить, что в ближайшие годы трубопроводный транспорт может “захватить” значительную долю рынка принадлежащую железнодорожному транспорту.

Рис.1 Динамика структуры транспортного рынка России в грузовом сообщении

Резкое обнищание населения за годы проводимых “реформ” привело к уменьшению пассажирских перевозок, о чем говорят данные, приведенные в табл.2.2. Падение количества перевезенных пассажиров в пригородном сообщении происходит более медленными темпами, чем в дальнем следовании.
Это можно объяснить тем, что в пригородном сообщении большая доля перевозок приходится на “трудовые” поездки. А железнодорожный транспорт в ряде регионах является монополистом в данной области.

Рис.2 Динамика структуры пассажирских перевозок по видам сообщения на N- ской железной дороге

Динамика качественных показателях использования вагонов и локомотивов представлена в табл.2.3.

Из таблицы 2.3. видно, что улучшилось использование грузоподъемности вагонов, соответственно вырос вес поезда, но в то же время с уменьшением грузооборота и увеличением простоев под грузовыми операциями и транзитных простоев наблюдается снижение среднесуточного пробега, и в итоге оборот вагонов стал более долгим. Производительность вагона от суммарного воздействия рассмотренных показателей снизилась.

Таблица 2.3.

Динамика качественных показателей использования вагонов на Октябрьской железной дороге

|Показатели |Годы |1998 к|
| |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 |1997, |
| | | | | | | |% |
|Динамическая нагрузка|50,36 |51,76|51,42|52,73|53,7 |54,52|+1,5 |
|на груженый вагон, т | | | | | | | |
|Динамическая нагрузка|29,67 |30,08|30,59|30,9 |31,3 |31,53|+0,7 |
|на вагон рабочего | | | | | | | |
|парка, т | | | | | | | |
|Оборот вагона, сут. |4,48 |4,55 |4,4 |4,09 |4,23 |5,6 |+32,4 |
|Среднесуточный пробег|219,7 |223,1|225,3|243,3|239,3|176,5|-26,2 |
|вагона, км | | | | | | | |
|Отношение порожнего |41,1 |41,9 |41,1 |41,4 |41,7 |42,1 |+1,0 |
|пробега к общему, % | | | | | | | |
|Производительность |6518 |6711 |6843 |7518 |7487 |5565 |-25,7 |
|вагона, ткм нетто | | | | | | | |
|Средний вес поезда |2771 |2803 |2824 |2847 |2906 |2944 |+1,3 |
|брутто, т | | | | | | | |
|Среднесуточный пробег|374,7 |384,3|391,3|396,3|410,4|431,0|+5,0 |
|локомотива, км | | | | | | | |
|Процент |14,3 |15,4 |14,6 |14,5 |12,9 |12,7 |-1,6 |
|вспомогатель-ного | | | | | | | |
|пробега, % | | | | | | | |
|Производительность |890 |911 |943,7|963,9|1038 |1107 |+6,6 |
|локомотива, тыс. ткм | | | | | | | |
|бр. | | | | | | | |
|Участковая скорость, |31,78 |32,8 |33,15|33,6 |34,2 |35,2 |+2,9 |
|км/ч | | | | | | | |
|Транзитный простой |5,59 |5,82 |5,91 |5,62 |5,7 |7,85 |+37,7 |
|вагона, ч. | | | | | | | |
|Простой под грузовыми|27,92 |27,76|26,46|22,26|23,59|39,59|+67,8 |
|операциями, ч. | | | | | | | |

Из-за сокращения грузооборота необходимость в большом парке локомотива отпала и его существенно сократили. За счет этого качественные показатели использования локомотивов удалось сохранить на приемлемом уровне и даже увеличить производительность локомотива.

Сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров в 1994-96гг. привело к уменьшению доходов железной дороги, при резком увеличении цен на потребляемую дорогой продукцию. Это привело к уменьшению рентабельности издержек производства. Правда в последние два года падение рентабельности было приостановлено и прогноз позволяет судить о возможности дальнейшего улучшения рассматриваемого показателя. Рост экономических показателей в абсолютном выражении обусловлен очень высоким темпом инфляции в рассматриваемом периоде.

Одним из основных качественных показателей работы дороги является производительность труда. Изучение динамики производительности труда позволяет сделать вывод о том, что на N-ской железной дороге в последние годы падение производительности труда было приостановлено. Это может стать базой для улучшения других экономических показателей.

Таблица 2.4.

Динамика экономических показателей

на N-ской железной дороге

|Показатели |Годы |
| |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 |
|Доходы, млрд. руб. |534 |2163 |6235 |8275 |10059 |11242 |
|Эксплуатационные расходы, | | | | | | |
|млрд. руб. |441 |1923 |5325 |8343 |9419 |9078 |
|В т.ч. ремонтный фонд |1,7 |308 |1024 |1461 |1695 | |
|В т.ч. амортизационные |1,4 |208 |693 |1826 |1869 | |
|отчисления | | | | | | |
|Прибыль (убытки), млрд. руб.|93 |240 |910 |-68 |640 |2164 |
|Себестоимость 10 прив.ткм |3,197 |16,507|45,895|79,085|84,761|85,871|
|Производительность труда, | | | | | | |
|тыс. прив. ткм |1570,0|1341,0|1308,0|1157,0|1203,0|1247,2|
|Рентабельность издержек | | | | | | |
|производства, % |21,1 |12,5 |17,1 |0 |6,8 |23,8 |

Производственный процесс транспорта требует большого объема основных средств, поэтому хотя и железная дорога осуществляет работу во вспомогательных отраслях их доля в общих основных фондах дороги очень мала.

Из таблицы 2.5. видно, что удельный вес ОС других отраслей и непроизводственных ОС очень низок.

За исследуемый период среднегодовая стоимость всех основных средств уменьшается, причину этого можно увидеть в низких темпах внедрения новых ОС и сокращении существующих основных средств.

Таблица 2.5.

Динамика среднегодовой стоимости Основных средств.

|Показатели |Годы |
| |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 |
|Среднегодовая стоимость всех | |616274|2425613|6604664|6452572|6316175|
|основных средств, млн. руб. |23284|8 |7 |7 |0 |5 |
| |0 | | | | | |
|В т.ч. производственных |22670|595647|2200478|5789857|5866406|5769829|
|основных средств транспорта |7 |9 |6 |5 |4 |8 |
|В т.ч. производственных |2682 |121004|503181 |1590047|311718 |50978 |
|основных средств других | | | | | | |
|отраслей | | | | | | |
|В т.ч. непроизводственных |3450 |85265 |1748170|6558030|5549937|5412479|
|основных средств | | | | | | |

В связи с изменениями в объемных и качественных показателей изменилась также и структура основных фондов (рис. 3)

Таблица 2.6.

Динамика состава основных средств N-ской железной дороги.

|Состав Основных средств |Годы |
| |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 |
| |Млн. |Млн. |Млн. |Млн. |Млн. |Тыс. |
|А. Производственные основные|218362|591427|2188995|5750604|5881355|5681502|
|средства транспорта | |8 |9 |6 |1 |5 |
|1. Здания |10388 |332267|1403721|3943939|4119735|3775258|
|2. Сооружения – всего |74592 |240567|9791797|3006924|3079641|3185327|
| | |8 | |9 |0 |5 |
|3. Передаточные устройства |8827 |124366|1174478|3174280|3518876|3752930|
|4. Машины и оборудование – |15522 |405527|1155151|3283804|3592796|4018486|
|всего | | | | | | |
|5. Транспортные средства – |104489|235754|8017744|1927366|1949119|1689347|
|всего | |2 | |8 |1 |8 |
|6. Инструмент, |4545 |131737|347068 |935386 |813419 |293472 |
|производственный и | | | | | | |
|хозяйственный инвентарь, | | | | | | |
|другие виды основных | | | | | | |
|средств. | | | | | | |
|Б. Производственные основные|2538 |123555|490544 |1645693|359985 |51741 |
|средства других отраслей | | | | | | |
|народного хозяйства | | | | | | |
|В. Непроизводственные |2962 |76548 |1735228|6519693|5873903|5608963|
|основные средства | | | | | | |

Рис. 3.

Наблюдая состав основных средств в динамике, можно сделать следующие выводы:

Строительство зданий производилось незначительными темпами, впрочем никаких масштабных строек дорога в последние 7 лет не проводила;

Доля сооружений возросла, а транспортные средства из-за ненадобности и истечения срока службы списывались, поэтому их доля в составе основных средств значительно упала.

Непроизводственные фонды тоже значительно повысили свой удельный вес, можно предположить, что железная дорога стала уделять больше внимания жилищным и социальным вопросам.

Удельный вес машин и оборудования, передаточных устройств, инвентаря, инструмента, производственных средств других отраслей практически не изменились.

3. Методика анализа основных фондов железной дороги

Основными задачами анализа основных фондов является: изучение состава и динамики основных фондов, технического состояния и темпов обновления, технического перевооружения, внедрение новой техники, модернизации; определение показателей использования основных производственных фондов, а также факторов, влияющих на них; установление степени эффективности использования активной части основных фондов; выявление влияния использования основных фондов на объем перевозок, себестоимость, производительность труда и другие показатели; выявление резервов повышения эффективности использования основных фондов.

В качестве источников информации используют отчет о движении основных фондов и амортизационного фонда приложение к Ф6-жел, отчет о движении уставного фонда , инвентарную картотеку основных фондов и технические паспорта. Кроме того, привлекают информацию, содержащуюся в отчетах формы
АГО по линейным предприятиям, и ряд других сведений, выбираемых из статистических и бухгалтерских отчетных форм, справок и расшифровок, представляемых предприятиями в соответствии с указаниями о порядке составления бухгалтерской отчетности по основной деятельности железных дорог.

В отчете приложения к Ф6-жел содержатся сведения о наличии и движении основных фондов в целом по предприятию и с выделением основных производственных фондов транспорта, других отраслей народного хозяйства, непроизводственных основных фондов и фондов жилищного хозяйства.
Производственную мощность дороги определяют производственные фонды транспорта, которые в свою очередь делятся на активную (транспортные средства, машины и оборудование, инвентарь, инструмент) и пассивную часть, а также отдельные подгруппы в соответствии с их функциональным назначением.
С изучения объема основных средств, их динамики и структуры и начинается анализ. Детализация структуры необходима для выявления резервов повышения эффективности их использования на основе оптимизации их структуры.

Возрастной состав активных основных фондов характеризует технический уровень основных фондов и степень их морального износа, что дает выявить устаревшие транспортные средства, оборудование, требующие замены.
Характеризуя структуру производственных фондов, нужно иметь в виду, что эффективность всех основных фондов зависит от качества использования их активной части и прежде всего транспортных средств, от обеспечения оптимальных пропорций в развитии основных фондов.

При анализе важно изучить состав основных фондов не только по их отношению к производственному процессу или по их видам, но и по другим признакам (например, всех основных фондов – по характеру их эксплуатации, по отраслям железнодорожного хозяйства и т. д.). Тенденции изменения структуры или размещения основных фондов могут быть установлены только при изучении соответствующей информации за 4-5 и более лет.
Схема анализа основных производственных фондов представлена на рисунке
3.1.

Рисунок 3.1.

Важное значение имеет анализ движения и технического состояния основных производственных фондов.

Движение основных фондов изучают по данным приложений к бухгалтерским отчетам Ф6-жел с привлечением справок, составляемых к этим отчетам.

Для характеристики роли различных видов поступления или выбытия основных фондов в формировании их величины на конец года определяют долю: поступивших основных фондов (по видам поступления) в общем их наличии на конец года (исчисляют коэффициенты общего, нового и безвозмездного поступления основных фондов); выбывших основных фондов (по видам выбытия) в общем их наличии на начало года (исчисляют коэффициенты общего выбытия, ликвидации и безвозмездной передачи основных фондов).

При необходимости может быть дана более подробная характеристика движения основных фондов по данным справок к бухгалтерскому балансу, ведомости учета ликвидированных основных фондов.

Для характеристики технического состояния ОПФ рассчитываются следующие показатели:

коэффициент обновления (Кобн):

коэффициент выбытия (Кв):

коэффициент прироста (Кпр):

коэфициент воспроизводства основных средств (Квосп):

Обобщающими показателями технического состояния основных фондов являются коэффициенты износа и годности.

Эти коэффициенты исчисляют в процентах на определенный момент времени
(обычно на начало или конец отчетного периода) по данным бухгалтерского баланса формы БО-1 или отчета о движении основных фондов и амортизационного фонда формы БО-З.

Коэффициент износа (Кизн):
коэффициент годности (Кг):

Необходимо заметить, что действующая на железнодорожном транспорте система отчетности не дает возможности исчислять коэффициенты износа и годности по группам фондов. Однако по отдельным объектам основных фондов эти коэффициенты можно определить, используя сведения инвентарных карточек.

При изучении состояния основных фондов необходимо установить причины изменения коэффициентов износа и годности. Этими причинами могут быть движение основных фондов (поступление и выбытие объектов с коэффициентами износа, отличающимися от среднего) н начисление износа.

Оценка состояния и движения основных фондов имеет непосредственную связь с показателями использования основных фондов, расчет которых является следующей стадией анализа.

В практике планирования, учета и анализа на железнодорожном транспорте применяется система показателей, характеризующих использование основных фондов в целом или по их группам. Так, для оценки использования подвижного состава применяют показатели: среднесуточная производительность вагонов и локомотивов, динамическая и статическая нагрузка грузового вагона, среднее время его оборота, масса поезда, населенность пассажирского вагона и др.

Загрузка сооружений пути характеризуется показателями: густота перевозок, фактически реализуемая пропускная и провозная способность перегонов.

Использование всех основных производственных фондов железной дороги
(отделения дороги) оценивают по показателям фондоотдачи, фондоёмкости
(обратный показатель фондоотдачи), рентабельности (отношение прибыли к среднегодовой стоимости основных средств), удельных капитальных вложений на один рубль прироста продукции. Рассчитывается также относительная экономия основных фондов:

где ОПФ0, ОПФ1 - соответственно среднегодовая стоимость основных производственных фондов в базисном и отчетном годах;

- индекс объема производства продукции. Эти показатели определяют сопоставлением результатов производства-объем продукции
(перевозок) в натуральном или стоимостном выражении со среднегодовой стоимостью основных фондов, участвующих в процессе производства.

На условно-натуральный показатель фондоотдачи влияет большое число факторов: качественные показатели использования подвижного состава и его стоимость, грузонапряженпость, фондооснащенность 1 км эксплуатационной длины, структура перевозок и др.

Оценить влияние этих факторов на фондоотдачу - значит дать объективную характеристику качеству использования основных фондов, выявить пути повышения их загрузки.

В процессе анализа фондоотдачи нужно учесть характер изменения отдельных групп основных фондов при отклонении фактического объема приведенной работы от базисного. Для этого следует выделить основные фонды, зависящие и не .зависящие от объема перевозок. При действующем порядке исчисления показателей фондоотдачи к зависящим основным фондам может быть отнесена только стоимость рабочего парка грузовых вагонов и контейнеров, сумма которой сообщается железной дороге финансовым управлением МПС.
Среднегодовую стоимость остальных основных фондов определяют по данным бухгалтерского учета (см. табл. 8.1) и принимают условно-постоянной, т. е. не зависящей от объема перевозок, если исследование фондоотдачи проводится за небольшой период времени (оценка выполнения годового задания, темпов роста в сравнении с предотчетным годом и т. п.). При сравнительном анализе показателей фондоотдачи железных дорог, а также при изучении изменения этих показателей, например, за пятилетку к зависящим основным фондам следует относить стоимость локомотивов, пассажирских вагонов и частично постоянных устройств, машин, оборудования. Изучая причины изменения условно- натурального показателя фондоотдачи, необходимо оценить влияние на его уровень: а) объема перевозок, их структуры (по видам), разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами:

где , - расчетные величины (подстановки), соответственно основных производственных фондов и фондоотдачн, исчисленные при отчетных значениях объема и структуры перевозок и базисных уровнях всех остальных факторов. б) производительности и средней стоимости грузового вагона, стоимости основных фондов, не зависящих от объема перевозок:

Выяснить, какие конкретно качественные факторы вызвали изменение фондоотдачи, можно, выполнив расчеты способом долевого распределения:

(8.3) где - изменение среднегодовой стоимости основных производственных фондов под влиянием факторов, определяющих производительность и среднюю стоимость грузового вагона, стоимость основных фондов, не зависящих от объема перевозок.

Последовательно подставляя в формулу (8.3) вместо величины оценку влияния на основные фонды отдельных факторов, установим изменение под действием этих факторов условно-натурального показателя фондоотдачи.

Методика анализа фондоотдачи, исчисленной с учетом расчетной стоимости локомотивов и вагонов, работающих в границах дороги, не имеет существенных отличий от вышеизложенной.

Характерной особенностью показателя фондоотдачи является то, что его падение не всегда говорит о снижении эффективности производства. Так внедрение новой техники может привести к снижению фондоотдачи. Однако это не может служить основанием для утверждения снижения эффективности использования ОПФ, т.к. повышение эффективности их использования может проявляться не в росте уровня фондоотдачи, а в виде экономии текущих издержек производства и живого труда.

Фондоемкость относится к обобщающим стоимостным показателям, выражается отношением стоимости основных производственных фондов к объему работы:

где: ОФср, ОБср – среднегодовая стоимость производственных фондов по перевозкам.

Такой расчет справедлив лишь для нововведенного предприятия. В дальнейшем, в силу изменений в составе и в структуре продукции и основных фондов, возникает и увеличивается количество малоиспользуемого и совсем неиспользуемого оборудования, тогда фондоемкость не является величиной обратной фондоотдаче, т.к. при определении фондоемкости в расчет необходимо принимать лишь основные фонды, действительно необходимые для выпуска продукции, тогда как при определении фондоотдачи в расчет принимаются все основные фонды, числящиеся на балансе предприятия.

Рентабельность производства – отношение годовой балансовой прибыли к среднегодовой стоимости основных производственных фондов:

Совместное применение показателей рентабельности и фондоотдачи позволяет оценить эффективность использования основных фондов. При этом показатель рентабельности дополняет и конкретизирует фондоотдачу в оценке эффективности использования основных фондов, способствует укрупнению хозрасчета, побуждает повышать темпы технического прогресса, способствует выявлению резервов и путей лучшего их использования.

Фондовооруженность и производительность труда находится в тесной взаимосвязи с показателем фондоотдачи. Фондовооруженность определяют как отношение среднегодового объема основных производственных фондов по полной стоимости к среднесписочной численности всего производственного персонала:

Структура и степень использования основных фондов в себестоимости проявляются через амортизационные отчисления.

Экономию эксплуатационных расходов при повышении степени использования основных фондов сопровождающуюся изменением структуры можно рассчитать по формуле:

где: Эам – величина амортизационных отчислений;

- изменение объема перевозок за планируемый период;

- изменение (объема) амортизационных отчислений за планируемый период.

Стоимостные показатели определяются как по плану, так и по отчету, а также по отчету в динамике за ряд лет.

Обобщающими показателями использования подвижного состава в грузовом движении являются среднесуточные производительности грузового вагона и локомотива. Это единственные директивные (утверждаемые вышестоящей организацией) показатели, характеризующие качество использования основных фондов. При анализе выявляются причины изменения этих показателей по сравнению с планом или базисным периодом, оцениваются финансовые результаты происшедших изменений. Исходная информация для анализа выбирается из отчета о наличии, работе и использовании подвижного состава формы ЦО-1 (если анализ выполняется по железной дороге) или из отчета о работе и показателях использования подвижного состава по отделениям дороги формы ЦО-4.Анализ использования грузовых вагонов начинают с характеристики выполнения плана по среднесуточной производительности . При этом оценивают изменение данного показателя под влиянием следующих факторов: среднесуточного пробега грузового вагона ;динамической нагрузки груженого вагона
,соотношения порожнего и груженого пробега вагонов .

Влияние этих факторов на среднесуточную производительность грузового вагона можно определить способом цепных подстановок.

Исходные данные для производительности вагона:

| |План |Отчет |Изменение |
|Показатель | | | |
|среднесуточная производительность |9068,7 |6771,8 |- 2296 |
|вагона, ткм нетто | | | |
|Среднесуточный пробег, км/сут. |239,3 |176,5 |-26,2 |
|Динамическая нагрузка груженого |53,7 |54,52 |+1,5 |
|вагона, т/ваг. | | | |
|Соотношение порожнего и груженого |41,7 |42,1 |+1,0 |
|пробега вагонов, % | | | |

(ткм)

(ткм)

(ткм) таким образом, каждый из трех факторов оказывает большое влияние на производительность вагона.

При анализе используется следующая модель взаимосвязи факторов, определяющих производительность локомотива:

(тыс.ткм)

(тыс. ткм)

(тыс. ткм) все факторы оказывают положительное воздействие на производительность локомотива.

Используя материалы анализа эксплуатационных расходов, можно оценить влияние на их величину изменения по сравнению с планом среднесуточной производительности грузового вагона. Изменение производительности вагона приводит к изменению рабочего парка вагонов, потребного для выполнения заданного объема перевозок.

Анализ использования локомотивов, так же как и анализ использования вагонов, начинают с оценки изменения их производительности. Расчеты выполняются по каждому типу тяги и в целом по всем локомотивам, занятым в грузовом движении. Отдельно характеризуется использование локомотивов на маневровой работе и в пассажирском движении.

При анализе используется следующая модель взаимосвязи факторов, определяющих производительность локомотива: (8.5)где - среднесуточный пробег локомотива;

- доля вспомогательного линейного пробега в общем линейном пробеге локомотивов;

- масса поезда брутто.

Отдельным этапом анализа является изучение причин изменений массы поезда брутто, доли вспомогательного пробега в линейном, среднесуточного пробега локомотивов. Для этого привлекают данные о полносоставности и полновесности поездов, рассматривают организацию их движения, выявляют возможности сокращения отдельных видов вспомогательного пробега, исследуют бюджет времени локомотива и т.д.Анализ использования локомотивов в грузовом движении заканчивают определением влияния их производительности на эксплуатируемый парк:

Анализируя использование локомотивов в пассажирском движении, изучают причины изменения (по сравнению с соответствующим предотчетным периодом) среднесуточного пробега, технической скорости и бюджета времени локомотивов. Изменение среднесуточного пробега локомотивов влияет на их парк.При изучении суточного бюджета времени локомотивов, занятых в пассажирском движении, особое внимание необходимо обращать на простои на станциях оборота и приписки.

Для определения доли фактического времени работы оборудования в общем календарном фонде рабочего времени находится коэффициент экстенсивного использования вагонов, который определяется как отношение фактически отработанного времени Т (ваг.сут.) к максимально возможному фонду времени.

исходной величиной является календарный фонд рабочего времени (365 сут.). в расчете используются вагоны, которые могли быть использованы для выполнения перевозок (рабочий парк + вагоны в исправном сотоянии).

Максимально возможный фонд времени определяется вычитанием из календарного фонда планового ремонта вагонов и времени нахождения их в резерве.

Фактически отработанное время определяется вычитанием из максимально возможного фонда всех потерь времени вагона.

Параллельно с показателями экстенсивного рассчитывают показатели интенсивного использования транспортных средств:

- коэффициент использования грузоподъемности вагона;

- среднюю техническую и участковую скорость движения;

- вес поезда брутто;

- продолжительность простоя вагонов под погрузочно-разгрузочными операциями.

Эти показатели характеризуют степень использования транспортных средств по различным направлениям.

Для оценки вновь вводимых основных фондов рассчитываются своеобразные коэффициенты эффективности за каждый год и в динамике за ряд лет, которые исчисляются как отношение прироста показателя, например, приведенных ткм к приросту производственных фондов. Такие коэффициенты определяются для объема работы, производительности труда, себестоимости продукции, прибыли и рентабельности.

С повышением технической оснащенности железных дорог произошли большие изменения в структуре рабочих кадров, ликвидированы тяжелые профессии такие как кочегары, башмачники. Изжили себя такие опасные профессии как стрелочники.

Изменение скоростей движения, мощностей локомотивов, грузоподъемности вагонов, повышение профессионального уровня подготовки кадров, усложнение перевозочного процесса – все эти показатели помимо технического эффекта привели к улучшению социальных условий и повышению ряда экономических показателей.

4. Анализ движения и состояния основных производственных фондов.

Структура основных производственных фондов в динамике приведена в разделе «Технико-экономическая характеристика дороги». Но перед тем как рассмотреть движение основных производственных фондов имеет смысл изучить соотношение различных групп основных фондов, рассматриваемой дороги в табл.
4.1.

Таблица 4.1.

|№ |Группа основных фондов |Удельный вес группы, |+ рост |
|п/п | |%, за |- снижение, |
| | | |% |
| | |1993г.|1997г.|1998г.| |
|1 |Здания |4,8 |7,0 |6,6 |-0,4 |
|2 |Сооружения |34,2 |46,4 |49,5 |+3,1 |
|3 |Передаточные устройства |4,0 |6,0 |6,6 |+0,6 |
|4 |Машины и оборудование |7,1 |6,1 |7,1 |+1,0 |
|5 |Транспортные средства |47,9 |33,1 |29,7 |-3,4 |
|6 |Другие виды (инструмент, |2,0 |1,4 |0,5 |-0,9 |
| |инвентарь и др.) | | | | |
| |Итого |100 |100 |100 |- |
|Активная часть |61,0 |46,6 |43,9 |-2,7 |
|Пассивная часть |39,0 |53,4 |56,1 |+2,7 |

Вывод: Из таблицы видно, что значительно у