Налоговое законодательство загоняет компании в уголовный тупик Татьяна Власенко Бизнесмены, пытающиеся, заниматься в России лизингом (арендой с правом выкупа), рискуют оказаться за решеткой. По крайней мере, действующее законодательство к этому располагает. Понятно, что такая перспектива поставит крест на развитии лизинговых отношений. Наглядный пример - судьба пермской корпорации «Авиализинг».
«Авиализинг» - единственная компания в стране, имеющая два новых самолета Ту-204 с отечественными двигателями ПС-90А, переданных в лизинг в государственное унитарное авиапредприятие «Пермские авиалинии» и в государственное предприятие «Кавминводыавиа». С весны 1999 года государственные налоговые инспекция и полиция трудятся на всех предприятиях «Авиализинга». Корпорация вынуждена отправить сотрудников в отпуск без содержания и прекратить деятельность. А происходит все это потому, что единого определения понятия «лизинг» в нашем законодательстве не существует. В законе РФ «О лизинге» (от 29 октября 1998 года) значится: «Лизинг - вид инвестиционной деятельности по приобретению имущества и передаче его на основании договора лизинга физическим или юридическим лицам за определенную плату, на определенный срок и на определенных условиях, обусловленных договором, с правом выкупа имущества лизингополучателем...». Однако даже в самом тексте закона формулировка не однажды меняется. Не говоря уже о том, что она лишь частично совпадает со статьями Гражданского кодекса РФ и Конвенции о международном финансовом лизинге. Возможно, когда государство широко объявило о поддержке в нашей стране лизинговой деятельности, такие «тонкости» казались несущественными. Зачем им это надо Идея заняться лизингом самолетов возникла у пермяков в 1996 году. Это была одна из немногих попыток противодействовать проникновению в Россию зарубежной техники, зачастую отработавшей свой срок. Тогда и появилась корпорация «Авиализинг», которая объявила задачей развитие авиастроения страны и региона в частности. Проект поддержали пермские власти: в области сосредоточен комплекс предприятий авиапрома. Одной из целей корпорации стало продвижение пермских авиадвигателей.
С июня 1996 года российский лизинговый самолет производства компании «Авиастар» (Ульяновск) с двигателями ПС-90А, изготовленными АО «Пермские моторы», приступил к полетам из Перми. Второй Ту-204 корпорация передала «Кавминводыавиа»: он был закуплен также для пермского авиапредприятия, поработал там несколько месяцев, но потом стало ясно, что два самолета пермским авиаторам не потянуть. В конце декабря 1997 года борт ушел в Минводы.
Закон суров, но его блюстители еще суровее
В это время российского закона о лизинге еще не было. Но само понятие «лизинг» существовало, как и целый ряд нормативных актов, указов, постановлений, которые позволяли реализовать лизинговые схемы. Закон РФ «О лизинге» вышел 5 ноября 1998 года. И, как водится, внес сумятицу. Документ значительно сузил правовое поле. Оказалось, он трактует только малую часть существующих на практике схем. Виды лизинга он свел к трем вариантам: финансовому, возвратному (разновидности финансового) и оперативному, которые различаются сроками.
На деле лизинговые взаимоотношения уже тогда были гораздо более многогранны. На это имелись объективные причины. Одна из основных - состояние российской экономики. Чтобы построить самолет, требуются деньги. С момента вложения средств в производство до получения супердорогой продукции и сдачи ее в аренду проходит немалое время. Компания-авиаперевозчик, для которой строится самолет на условиях финансового лизинга, за год-два может стать неплатежеспособной (для сведения: львиная доля отечественных авиакомпаний пребывает на грани банкротства). В этом случае лизинговой компании, чтобы не вылететь в трубу, приходится предлагать уже готовый самолет другому покупателю. Но тогда - по существующему законодательству - договор о финансовом лизинге оказывается недействительным. Ибо закон жестко диктует: приобретаемое лизингодателем имущество должно быть передано только первоначально поименованному арендатору.
Ситуация приобретает тупиковый характер. Взаимоотношения с новым партнером нельзя перекроить в оперативный лизинг, потому что при этом придется сдавать технику в аренду на короткий срок и без права выкупа (эти правила также в безвариантной форме продиктованы законодательством). Но любому авиапредприятию лизинг выгоден именно долгосрочностью, возможностью выкупить самолет по остаточной стоимости с данными законом налоговыми льготами. При финансовом лизинге цена техники уменьшается на сумму налога на имущество, который потенциальный владелец должен заплатить за 20 лет. Это примерно в полтора раза удешевляет стоимость самолета. При оперативном лизинге затраты намного превышают платежи по финансовому лизингу.
Было ваше, стало наше
Судьба лизингового Ту-204, который находится сегодня на балансе «Кавминводыавиа» (по договору аренды с правом выкупа через 20 лет), - наглядный пример того, когда в силу объективных обстоятельств корпорации пришлось совместить в договоре признаки финансового и оперативного лизинга. Самолет отдали в аренду с правом выкупа без предварительного заключения договора, но на длительный срок. Этот срок очень большой даже по стандартам мировой практики (наши авиакомпании пока не могут согласиться на иные условия), так как цена самолета в «Авиастаре» эквивалентна 16 - 18 млн долларов. Казанский Ту-204 может стоить еще дороже, поскольку по техническим характеристикам отличается повышенной дальностью полета.
Владимир Киндеркнехт, генеральный директор корпорации «Авиализинг»:
* Мы пошли на эту схему, может быть, не очень привлекательную для лизинговой компании. Мотив был следующий: той суммы, которую мы получали в качестве первоначального платежа, почти хватало для достройки третьего самолета. Мы сделали инвестиции в «Авиастар». Потом был дефолт... Хотя на деле оказалось, что ни один дефолт не сравнится по разрушительной силе с российским чиновником.
Самолет был передан «Кавминводыавиа» в соответствии с действовавшим в 1997 году законодательством: лизингодатель был обязан передать Ту-204 на баланс лизингополучателя, то есть авиакомпании. Это было обязательным условием договоров аренды с правом выкупа. Что и было исполнено. Авиакомпания приняла самолет на баланс и начала выплачивать налог на имущество. Однако в 1998 году налоговая инспекция Пермской области, следуя букве нового закона, сделала вывод: поскольку самолет приобретался для пермского авиапредприятия, а передан в аренду другому перевозчику, - это нарушение первого пункта требований финансового лизинга. Следовательно, это не финансовый лизинг, а обычная аренда. Значит, с корпорации можно потребовать дополнительной уплаты налога: ни много ни мало - 4 млн рублей за четыре истекших года, не считая иных налоговых платежей, которые проистекают из новой квалификации взаимоотношений партнеров.
Уголовные перспективы
Почти год налоговая инспекция и налоговая полиция упорно «добивают» нарушителя, стремясь пересмотреть задним числом договоры, заключенные до 1998 года (когда появился закон о лизинге). Цель - вменить корпорации налогообложение, по сути двойное: налог на имущество от аренды Ту-204 авиаперевозчик «Кавминводыавиа» уже заплатил по месту деятельности. Арбитражный суд поддержал требования налогового ведомства. Таким образом, предприятие целенаправленно толкают на удорожание авиационной техники в разы, оправдывая это государственным подходом к проблеме. При том что российские авиакомпании даже при сегодняшних ценах даже по максимально выгодным лизинговым схемам не имеют шансов обновить самолетный парк. Отметим, что финансовые последствия таких решений не просчитываются. Ведь если по решению апелляционной инстанции, обязавшей корпорацию заплатить налоги на имущество и на прибыль по вердикту арбитражного суда (то есть вернуть самолет на собственный баланс, учесть амортизацию, уже оплаченную арендатором), то лизингодатель оказывается в прямом убытке. Какие уж тут налоги в бюджет...
Эту ситуацию можно было бы расценить как обычный налоговый спор, который со временем разрешится. Но тяжба приостановила инвестиционную деятельность лизинговой компании: заморожена достройка третьего самолета с пермскими двигателями в «Авиастаре». По словам Владимира Киндеркнехта, переговоры не начнутся до тех пор, пока не будут улажены споры с налоговиками. Если сегодня подписать контракт, а завтра притязания налоговой инспекции и налоговой полиции будут признаны обоснованными, стоимость самолета увеличится вдвое. Кто же технику по такой цене возьмет? Никто не отважится рисковать своим бизнесом.
По мнению людей, пытавшихся опробовать на практике лизинговые схемы, проблема даже не в том, плохи или хороши нормативные акты и сам закон о лизинге. В юридическом сообществе России не сложилось понимание основополагающих принципов правоприменения закона как такового. Руководители корпорации направили в арбитражный суд официальное письмо с просьбой разъяснить порядок исполнения судебного решения, ведь «Кавминводыавиа» ни при каких обстоятельствах не согласится вернуть самолет на баланс лизингодателя. Процесс рискует перерасти в настоящее уголовное дело. И будет создан юридический прецедент, обязательный для выполнения и учета в последующей практике всеми правоохранительными органами. На всей территории России.
Пермь