тема: "Страхование морских судов"

ПЛАН

Введение

4-6
Глава 1. История развития морского страхования

7-10
Глава 2. Теоретические основы страхования и перестрахования судов:
11

2.1.Классификация и основные технические характеристики судов

11-13
2.2. Объекты и субъекты страхования

13-14

2.3. Страховая сумма и страховое обеспечение

14-15

2.4. Объем страховой ответственности:

15

2.4.1. Оговорки Института Лондонских страховщиков

15-24

2.4.2. Условия, предлагаемые российским страховым рынком 24-26

2.5. Страховая премия
26-27

2.6. Сроки страхования 27-28

2.7. Заключение договора страхования 28-29
2.8. Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая
29
2.9. Особенности перестрахование судов
29-32

Глава 3. Рынок страхования морских судов:
33

1. Мировой рынок страхования морских судов: современное состояние, проблемы развития и пути их преодоления 33-41

3.2.Современный российский рынок морского страхования: трудности становления и развития, методы их преодоления 42-49

Заключение 50-53

Список использованной литературы
54

ВВЕДЕНИЕ.

Нет необходимости доказывать, что сегодня жизнь здравомыслящего человека и нормальная деятельность хозяйственной или иной организации невозможны без страхования. Любому физическому и юридическому лицу, их имуществу или имущественным интересам может быть нанесен настолько серьезный ущерб, справиться с которым без страхования им будет не под силу.

Несмотря на достижения технического прогресса, благодаря которым используются современные средства безопасности в различных сферах народного хозяйства, по-прежнему происходят катастрофы и аварии на транспорте, в результате которых гибнут и получают повреждения люди и материальные ценности. Огромные убытки наносятся стихийными бедствиями, землетрясениями, наводнениями, ураганами, оползнями и т. п.

Экономические выгоды страхования очевидны, так как только страхование является наиболее совершенным и гибким инструментом для полного и быстрого возмещения ущерба и потерь как от природных явлений, так и от человеческой деятельности.

Вызванное к жизни развитием международной торговли, страхование стало неотъемлемой частью любой внешнеторговой сделки. Практически все договоры купли-продажи сопровождаются страхованием; варьируется в зависимости от условий каждого контракта лишь то, на ком лежит обязанность заключить договор страхования: на продавце, либо на покупателе. Если же формой сделки эта обязанность не оговорена, то сторона, которая может понести материальные потери от случайной гибели товара в период его транспортировки заинтересована в страховании в первую очередь. Страхованием объектов внешнеторговых сделок от различного рода опасностей и случайностей обеспечиваются выполнение обязательств хозяйственных организаций по экспорту товаров и защита их имущественных интересов при импорте.

Вместе с тем страхование как коммерческая деятельность специализированных страховых организаций не только служит экономии, но и является дополнительным источником поступления в страну иностранной валюты от продажи услуг. Несмотря на сравнительно невысокие размеры платежей за страхование, составляющие, как правило, доли процента от стоимости товара, валютные поступления от страхования объектов внешнеторгового оборота выражаются в весьма значительных суммах. Представляя, таким образом, интерес для страхователя, страхование небезынтересно и для страховщика. Вот почему цивилизованные страны всегда поддерживали и поддерживают развитие страхового дела в стране и своих страховщиков.

Страхование представляет собой отношения по защите имущественных интересов физических и юридических лиц при наступлении определенных событий
(страховых случаев) за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых ими страховых взносов (страховых премий). Страховой фонд неразрывно связан с общественным производством в различных общественно-экономических формациях и выступает в качестве экономического метода восстановления производительных сил, разрушаемых стихийными силами природы или несчастными случаями. Поэтому страховой фонд является экономической необходимостью и представляет собой обязательный элемент общественного воспроизводства в любом обществе.

Заключение добровольного договора страхования может быть выполнено только при наличии определенных условий, которые именуются элементами страхуемости. Этих элементов четыре:

1. Наступление события, предусматриваемого договором страхования, должно быть возможным, иначе отпадает необходимость в страховании.

2 Событие должно носить случайный, неожиданный характер, т.е. необходимо, чтобы ни страхуемому, ни страховому обществу, не были заранее известны ни обязательность наступления предполагаемого события, ни время его наступления, ни сила его действия.

3. Опасность случайная для данного объекта, должна быть доступна статистическому учету, применительно к массе однородных объектов.
Страховые взносы находятся в определенном соответствии с обязательствами страховой компании по выплате страхового возмещения. Размер этих взносов нельзя установить, без статистических данных, определяющих частоту возникновения опасностей, силу их действия и размер причиняемого ущерба.

4. Опасность наступления события, гибели или повреждения страхуемого объекта не должна зависеть от воли страхуемого или другого заинтересованного лица.

В договоре страхования участвуют, как минимум, две стороны: страховщик или страхователь.

Согласно статье 6 "Страховщики" Закона РФ "Об организации страхового дела в Российской Федерации" "Страховщиками признаются юридические лица любой организационно-правовой формы, предусмотренной законодательством
Российской Федерации, созданные для осуществления страховой деятельности
(страховые организации и общества взаимного страхования) и получившие в установленном настоящим Законом порядке лицензию на осуществление страховой деятельности на территории Российской Федерации. Предметом непосредственной деятельности страховщиков не могут быть производственная, торгово- посредническая и банковская деятельность".

Согласно статье 5 "Страхователи" Закона "Страхователями признаются юридические лица и дееспособные физические лица, заключившие со страховщиками договоры страхования либо являющиеся страхователями в силу закона... Страхователи вправе при заключении договоров страхования назначать физических или юридических лиц (выгодоприобретателей) для получения страховых выплат по договорам страхования, а также заменять их по своему усмотрению, до наступления страхового случая".

Морское страхование является комплексным страхованием. Оно включает в себя большой круг специфических рисков, возникающих при эксплуатации средств водного транспорта. Эти риски можно разделить на три основные группы:

- страхование каско судов (страхование морских транспортных и вспомогательных средств их корпусов, машин и оборудования);

- страхование карго (страхование грузов, перевозимых морским и иными видами транспорта);

- страхование ответственности судовладельцев, связанное с возможным причинением ими материального ущерба третьим лицам в результате эксплуатации морских транспортных средств.

В первой главе рассматривается история возникновения морского страхования.

Во второй главе раскрываются общие условия страхования судов, выработанные мировой практикой и применяемые российскими страховыми компаниями, а именно: правила страхования, объем страховой ответственности, взаимоотношения сторон при заключении договора страхования и при наступлении страхового случая.

Так как страхование судов связано с огромными страховыми выплатами, то было бы неполным рассмотрение данной темы без характеристики механизма перестрахования. Поэтому вторая глава работы также раскрывает основные принципы перестрахования данных рисков.

Третья глава работы дает, во-первых, обзорную характеристику современного состояния международного рынка страхования морских судов, а, во-вторых, раскрывает основные проблемы, мешающие развитию данного вида страхования, и, что важно, показывает конкретные пути решения этих проблем.

Содержание Третьей главы основано, главным образом, на публикациях в зарубежной печати: обзорных отчетах о развитии страхования морских рисков, публикуемых ежегодно в английском журнале "Reinsurance'". приложении к журналу "Lloyd's List", газете "Insurance Day", а также на основе материалов, издаваемых "Институтом Лондонских страховщиков".

Третья глава также представляет собой попытку осветить основные проблемы современного российского рынка страхования судов и предложить конкретные пути их преодоления.

Написание данного материала было особенно трудным из-за отсутствия информации, статистических данных вследствие молодости и неразвитости отечественного рынка морского страхования. Поэтому в основе содержания обзора о страховании морских судов в России лежат частные взгляды и исследования практиков страховщиков морских рисков некоторых ведущих страховых специалистов САО "Ингосстрах", а также систематизация некоторых публикаций в отечественных газетах "Морские вести России", "КоммерсантЪ
DAILY", "Сегодня" и "Капитал".

Завершает работу Заключение, обобщающее основные идеи, выводы и предложения по исследуемой теме.

Глава 1. ИСТОРИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ

Наиболее древним из всех видов страховой деятельности является морское страхование. И это естественно, поскольку в древности наиболее широкая и оживленная торговля происходила по морским путям и потому в большой мере была подвержена стихии и тем бедствиям, которые та могла принести. Рождение страхования теряется в глубокой древности. Полагают, что страхование от морских опасностей было известно городам Леванта уже в 900
-700-х годах до нашей эры. В средние века в Ломбардии и Франции морское страхование существовало уже как развитый институт. Один из законов города
Пизы, изданный в 1318 г., ссылается на практику морских портов Флоренции и
Генуи. Самый старый известный нам страховой полис был выдан в Генуе 23 октября 1347 г. Этот полис был оформлен в форме заемного письма на сумму
107 фунтов серебра, которую получатель займа обязался возвратить, если корабль "Санта Клара" не прибудет в течение 6 месяцев из Генуи на Майорку.
Из текста заемного письма видно, что получатель займа, то есть страховщик принял на себя определенный риск: "Я лично беру на себя риск и ответственность за вышеуказанную сумму денег, пока названное судно не прибудет на Майорку".

С перенесением в начале XVII столетия центра международной торговли из Средиземноморья в Англию и Голландию морское страхование получило там широкое развитие. Из оригинала одного из сохранившихся до наших времен страховых полисов, датированного 20 января 1660 года, видно, что страхованием в те времена покрывались не только грузы, перевозимые из одного порта в другой, но и сами суда, на которых они следовали. В частности, в указанном полисе несколько лондонских купцов приняли на себя в сумме 900 фунтов стерлингов риск гибели судна и перевозимого им различного товара в количестве 250 т от Лиссабона до Венеции по ставке 0,4% страховой премии. Страхованием в отношении судна покрывался риск с момента прибытия судна в Лиссабон, во время стоянки в этом порту, погрузки на него груза, плавания судна до Венеции и стоянки его на якоре в течение 24 часов, а в отношении грузов - до тех пор, пока они не будут выгружены на берег в
Венеции.

Полис предусматривал различные морские и не морские опасности: нападение пиратов, войны, арест и конфискацию какими-либо королями, принцами или народами, к какой бы национальности те ни принадлежали, злоумышленные действия капитана и команды, а также все другие потери, убытки и несчастья, которые могли произойти с грузом или судном или их частью.

Из страхового полиса также видно, что ответственность страховщика ничем не ограничивалась. Страховщиком выступила группа купцов, специально объединившихся для принятия на себя данного риска. Объединение было чисто случайным и каждый из вошедших в него отвечал за себя той суммой, которую указывал в полисе.

В составленном в Руане и опубликованном в 1761 году сборнике установлении, относящихся к мореплаванию и морской торговле, приведен текст французского страхового полиса 1630 года. Условия и форма полиса аналогичны английским полисам того времени и это дает основание предполагать, что и тот и другие были заимствованы у итальянцев. Аналогичная практика страхования имелась у германских и голландских торговцев на побережьях
Северного моря и Балтики.

Развитие морского страхования в средние века подтверждает тот факт, что в законодательствах Испании, Италии и Франции имелись специальные указы
(ордонансы) касающиеся сделок, вытекающих из морского страхового договора.

Первая весьма удачная попытка систематизировать разрозненные страховые законы была сделана в 1681 году во Франции в известном морском ордонансе Людовика XIV. По инициативе великого министра Кольберта была произведена кодификация морского права и страхования, результатом чего и явился в 1681 году "Ordonance sur la Marine". Этот ордонанс знаменателен тем, что на его основе развивалось в дальнейшем морское страховое право главнейших европейских государств. При Наполеоне I часть ордонансов, касавшихся страхового дела, вошла в известный Торговый кодекс "Code de
Commerce" 1807 года, принятый рядом европейских государств как образец страхового права. При отсутствии национальных законов им руководствовались судьи большинства европейских стран, в том числе и Англии. Попытки создания своих собственных кодексов не оставляли и другие страны, так, например, в
1847 году были разработаны Гамбургские условия морского страхования, пересмотренные затем в 1867 году. Торговый кодекс послужил прообразом для издания в 1781 году в России Устава купеческого судоходства.

Особый интерес представляет история морского страхования в Англии, где большую роль в его развитии сыграла своеобразная организация, известная под названием "Английский Ллойд" и являющаяся и по сей день крупнейшей корпорацией страховщиков и страховых брокеров. История возникновения
"Ллойда" очень характерна.

В конце XVI века, после гибели Армады (1588 год), стала развиваться морская торговля Англии. Естественным следствием этого явилось перенесение морского страхования из Италии в Лондон. В XVII столетии Ломбардские купцы, переселившиеся в Англию, положили начало здесь морскому страхованию (от них между прочим получила название улица Лондона, центр банковской деятельности
- Lombard Street). Ломбардцы прославились в этой деятельности настолько, что морские полисы, выдаваемые в Антверпене, выполнялись, как указывалось в них, согласно обычаям ломбардцев на Ломбардстрит в Лондоне. Первый английский статут, регулировавший морское страхования, был издан в 1601 году.

В кофейнях вблизи Темзы встречались страховщики и судовладельцы для разговора за чашкой кофе о делах, а также для заключения сделок. Одно из таких кафе близ Тауэра в Лондоне принадлежало некоему Эдуарду Ллойду.
Пользуясь сведениями, полученными от посетителей, Ллойд в 1696 году начал выпускать три раза в неделю специальный листок под названием "Новости
Ллойда", в котором помещал сведения о приходе и уходе морских судов, цены на колониальные товары, котировку страховых ставок и другую полезную для моряков и страховщиков информацию. Издание под названием "Lloid's List" с
1734 года выходит по сей день ежедневно.

В 1771 году посетители кофейни Ллойда объединились в своеобразную организацию и стали совместно участвовать в покрытии морских рисков, подписывая под полисом ту сумму, в размере которой каждый из них нес ответственность и вести свою регистрацию судов. Судовладельцы, интересы которых были затронуты регистрацией страховщиков, объединились в самостоятельную ассоциацию. В двадцатых годах прошлого столетия эти ассоциации объединились в одну и стали издавать с 1834 года Lloyds Register of British and Foreign Shipping.

После смерти Ллойда организацию возглавил Юлиус Ангерштейн, ставший, по существу, истинным создателем теперешнего "Ллойда" н известный под именем "отца Ллойда". На этом посту он пробыл с 1790 по 1796 годы. В 1811 году Ангерштейн сумел официально оформить статус комитета "Ллойда" через парламент, что способствовало значительному расширению операций компании.

Полисный формуляр Ллойда был выработан в собрании 12 января 1779 года и с этого времени не изменял своего содержания. Только одно изменение было произведено в течение столетия, но и оно касалось исключительно подписи полиса, которая в первоначальной редакции гласила - In the Name of God,
Amen и в 1850 году была изменена: be it known that. Морской полис. выработанный "Ллойдом", получил через короткое время большую известность, его форма была принята другими страховщиками.

В 1871 г. специальным актом парламента «Ллойд» был преобразован. В него вошли как страховщики, так называемые подписчики (андеррайтеры)
«Ллойда», так и не страховщики - брокеры. С этого времени «Ллойд» стал выступать в качестве страховой корпорации. Через 40 лет, в 1911 г. парламент разрешил "Ллойду", помимо морского страхования, заниматься всеми другими видами страхования. Корпорация функционирует так и в наши дни.

По данным на конец 1994 года, "Ллойд" насчитывал 17624 индивидуальных и 95 корпоративных членов, объединенных в 179 синдикатов. В настоящее время синдикат объединяется на один страховой год, затем полностью разъединяется и объединяется во вновь создаваемый синдикат. Страховой год в синдикате равен трем календарным годам. При разъединении прибыли и убытки полностью распределяются между членами синдиката, понятие нераспределенной прибыли отсутствует. Заявленные, но не оплаченные до конца срока действия синдиката убытки переходят к синдикату-преемнику через систему перестрахования.

Корпорация "Ллойд" через своих агентов и сюрвейеров, работающих во всех значительных портах мира, оказывает страховщикам, страхователям и всем заинтересованным в. морском предприятии услуги информационного, консультативного и практического характера, ведет регрессные дела против лиц, виновных в повреждениях груза или судна во время перевозки. Сертификат агента "Ллойда", выданный в любом уголке света, повсеместно принимается как солидный и квалифицированно составленный документ.

Ввиду изменения транспортного дела в новое время рядом с первоначальным текстом полиса было создано значительное число полисных оговорок, составивших в общем итоге большой том. Число находившихся в употреблении оговорок возросло до такой степени, что в новейшее время
"Институт Лондонских страховщиков" - основанная в 1884 году организация морских страховых обществ, ассоциация Ллойда и страховщиков начали сообща издавать список главнейших оговорок в сжатой форме. Кодификация английского морского права была осуществлена только в 1906 году с изданием Marine
Insurance Act.

В настоящее время английский Ллойд является центром двух отдельных предприятий - страхования и морского транспорта. Ллойд, как центр мореходства, имеет своих агентов в гаванях всего земного шара.

Каждый агент посылает в Лондон требуемые сведения относительно кораблей и аварий. Сведения эти публикуются в изданиях Ллойда - Daily List и Weekly Index. Последний сообщает в алфавитном порядке историю и современное состояние каждого торгового судна.

Морское страхование, его формы, условия развивались вместе с развитием морской торговли и находились в постоянной зависимости от ее потребностей: как только возникала необходимость в страховании новых морских рисков, институт страхования неизбежно и своевременно отвечал таким потребностям.

Глава 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СТРАХОВАНИЯ СУДОВ.

2.1 Классификация и основные технические характеристики судов.

Судном называют инженерное сооружение, способное плавать на воде и перемещаться по ней, неся на себе грузы, людей, оборудование, обусловленные назначением этого сооружения.

Современный флот плавучих средств представляет собою сложное хозяйство, наделенное различными, зачастую противоположными специфическими особенностями эксплуатации. Однако все многообразие плавающих средств поддается классификации.

Суда подразделяются на группы в зависимости от их назначения, района плавания, материала постройки, рода движителя и двигателя и т.п.

По назначению суда делятся на военные, торговые, пассажирские, грузопассажирские и грузовые, служебные (буксиры, ледоколы, лихтеры, паромы, плавкраны и так далее), промысловые, спортивные.

По районам плавания суда делятся на океанские, морские дальнего и малого плавания, прибрежного плавания, река-море, речные и озерные.

По материалу, из которого построен корпус, суда бывают деревянные, железные, стальные, смешанные или композитные, а также на железобетонные, иногда алюминиевые или медные.

По роду движителя судно может быть парусным, колесным и винтовым.

По роду двигателя суда подразделяются на ветровые, паровые (с угольным отоплением, нефтяным и смешанным), тепловые, электрические, атомные.

По направлению совершаемых рейсов торговые суда могут подразделяться на линейные и трамповые.

Линейными судами считаются суда, совершающие определенные регулярные рейсы и обслуживающие определенные порты. Трамповые суда не работают на постоянных линиях, а осуществляют коммерческие рейсы в любых направлениях в зависимости от наличия груза и необходимости его перевозки. Трамповые суда сами ищут фрахт.

Торговые суда подразделяются также на пассажирские, грузопассажирские и грузовые.

Грузовые суда в зависимости от характера перевозимых ими грузов делятся: а) на сухогрузные, предназначенные для перевозки сухих грузов в таре или без тары. При этом значительная часть этой группы судов приспособлена для перевозки определенного вида грузов и, соответственно, подразделяются на лесовозы, угольщики, зерновозы, рефрижераторы, контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой для габаритных грузов, пакетовозы и т.д.; б) на наливные ( танкеры ), предназначенные для транспортировки жидких грузов наливом - нефтепродуктов, жиров, масел, вин.

Все суда различаются также по своему объему, вместимости, способности брать на борт определенное количество груза.

Существует два общепризнанных вида измерения судов весовое и объемное.

Вес плавающего судна равен весу вытесненной им воды. Установленный таким образом вес судна со всеми находящимися на нем грузами называется водоизмещением судна. Если из величины, определяющей водоизмещение судна с полным грузом при его предельной осадке, вычесть собственный вес судна, то получим дедвейт, то есть величина его полной грузоподъемности - предельное количество груза, включая запасы воды, топлива, провианта для команды и т.д., которое судно может принять.

Объемное измерение судна производится на основании специальных правил и с весьма приблизительной точностью. Объемная вместимость судна называется регистровой вместимостью. За единицу регистровой вместимости принимается регистровая тонна, равная 100 куб. футам или 2,83 куб. метрам. Различают регистровую вместимость полную (брутто и чистую нетто).

Регистровая вместимость брутто представляет собой полный внутренний объем судна под главной палубой и находящихся над палубой надстроек, используемых для перевозки груза или пассажиров.

Регистровая вместимость нетто представляет собой реальный объем помещений, используемых для перевозки груза.

Регистровый обмер судов производится специальными классификационными учреждениями, которые выдают соответствующие свидетельства.

Грузовая вместимость судна не является постоянной величиной для всех грузов, а зависит от их характера, объема, конфигурации, их соотношения к рельефу грузовых помещений судна. Соответственно этому различается грузовместимость судна для насыпных и для штучных грузов.
Грузовместимость для насыпных грузов обычно выше на 8-10%.

Наибольшее количество груза, которое может принять судно без ущерба для безопасности плавания, зависит от предельной осадки судна, которая устанавливается для каждого судна на основании специальных правил. Для определения предельной осадки на борту каждого судна наносится грузовая марка (отметка). За правильностью нанесения грузовой марки и ее соблюдением при погрузке следит портовый надзор.

Суда держатся на плаву благодаря давлению воды на корпус судна.
Способность судна держаться на воде называется плавучестью судна.
Плавучесть судна при данной его осадке измеряется весом вытесненной воды.

Большое значение для безопасности плавания имеет остойчивость судна.
Так называется способность судна, выведенного из вертикального положения воздействием каких-либо внешних сил (ветра, волн), снова возвращаться в прежнее положение по прекращению действия этих сил. Если судно выпрямляется очень медленно, значит оно имеет малую остойчивость и судну грозит опасность опрокинуться. Если судно выпрямляется чересчур быстро, то это означает, что его остойчивость чрезмерна и оно, следовательно, больше подвержено качке, что в свою очередь вредно отражается на состоянии его корпуса и механизмов.

Большинство судов строится в соответствии с правилами и под надзором специальных классификационных учреждений. Главная задача этих учреждений - следить за тем, чтобы суда были мореходные и подходили для перевозки тех грузов, для которых они предназначаются. В этих целях классификационные учреждения устанавливают определенные правила для постройки и ухода для различных типов судов.

Всем судам, построенным под надзором классификационных учреждений или представленным им для - осмотра, присваивается определенный класс и выдаются мерительные свидетельства. Списки торговых судов с указанием их класса ежегодно публикуются. Первые списки появились в Англии еще в 1730 году. А в 1834 году там было учреждено действующее и поныне классификационное общество "Ллойдовский Регистр британских и иностранных судов". Учредителями этого общества являются представители судовладельцев, коммерсантов и страховщиков, то есть основных заинтересованных в судоходстве групп. "Регистр Ллойда" устанавливает следующие правила классификации и осмотра судов. Судно сохраняет класс, присвоенный
"Регистром", в течение 12 лет при условии, что каждые 4 года подвергается детальному осмотру представителями "Регистра". За не предъявление судна к осмотру оно может быть лишено класса. "Регистр Ллойда" пользуется широкой известностью во всем мире и послужил прототипом для создания национальных регистров в других странах.

"Российский морской регистр судоходства" учрежден в 1913 году. Устав возлагает на "Регистр" классификационное и техническое наблюдение за судами, строящимися в России и за границей, издание особых правил и норм.
Суда, имеющие класс "Российского морского регистра судоходства", подвергаются классификационным освидетельствованиям каждые 4 года и очередным - ежегодно.

Вышеперечисленные характеристики судов, их класс и возраст, флаг и страна регистра имеют существенное значение для страховщика, так как важны при заключении договора страхования и определения ставки премии.

2.2. Объекты и субъекты страхования.

Страхование каско судов - вид морского страхования, обеспечивающий страховую защиту судовладельцев и иных лиц, имеющих отношение к эксплуатации судов, в случае нанесения ущерба или гибели принадлежащих им или иным образом юридически связанных с ними судов либо нанесение иного ущерба их имущественным интересам в связи с эксплуатацией судов. На страхование принимаются: корпус судна с его машинами, оборудованием и такелажем (оснасткой), фрахт (плата за морскую перевозку груза), расходы по снаряжению и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна, а также суда в постройке.

Более полное название - страхование корпуса, машин и оборудования судов (английское - Hull & Machinery Insurance).

Согласно пункту 1 Статьи 930 "Страхование имущества" Главы 48
"Страхование" Раздела IV "Отдельные виды обязательств" Гражданского кодекса
Российской Федерации "Имущество может быть застраховано по договору страхования в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого имущества".

Принцип "наличия имущественного интереса страхователя в объекте страхования" закреплен в Законе о морском страховании 1906 года. Этот принцип имеет большое значение , потому что договор страхования предусматривает возмещение конкретных убытков конкретного лица. Если выяснится, что застрахованное лицо не имело имущественного интереса: не было собственником, арендатором, пользователем погибшего имущества -значит, оно не понесло и убытков. Договор страхования в этом случае считается недействительным.

Интерес в страховании судна принадлежит тому, кто несет риск случайной гибели или повреждения судна. Таким лицом является собственник судна - судовладелец, который может быть как физическим так и юридическим лицом. В зависимости от формулировки условий чартера у фрахтователя возникает или не возникает имущественный интерес в судне, вытекающий из возлагаемого на него обязательства застраховать судно от тех или иных рисков. Если судно сдано в таймчартер с условием, что фрахтователь принимает на себя риск случайной гибели или повреждения судна, он приобретает тем самым и страховой интерес в отношении судна.

В сохранении судна может быть также заинтересован банк, у которого судовладелец берет кредит, так как если судно не работает, владелец не выплатит долг. Возникает имущественный интерес, и по условиям большинства кредитных соглашений банк требует застраховать судно. Из этих взаимоотношений вытекает практика передачи прав по договору страхования
(Assignment of Policies). По полису страхуется конкретный имущественный интерес. Однако интерес судовладельца отличается от интереса банкира, что важно для страховщика: условия страхования первого и второго должны различаться, то есть должно быть заключено два договора - с пароходной компанией и с банком. На практике происходит передача прав от одного к другому, то есть банк как бы встает на место судовладельца, и таким образом базисный принцип - принцип наличия определённого имущественного интереса - соблюдается. Поэтому неотъемлемая черта соглашений о предоставлении кредита под залог судна - требование о передаче кредитору прав судовладельца по страховому полису.

В мировой практике часто страхуются суда, находящиеся в постройке.
Условия страхования таких судов, действующие в настоящее время в редакции
"Института Лондонских страховщиков", возлагают на страховщика ответственность за все убытки, причиненные судну в ходе его постройки с момента закладки киля до завершения испытаний. Интерес в. страховании строящегося корабля имеют судостроительные фирмы, потому что они несут риск случайной гибели судна до передачи его заказчику.

2.3. Страховая сумма и страховое обеспечение.

При заключении договора страхователь обязан объявить сумму, в пределах которой считается, застрахованным соответствующее имущество
(страховую сумму). Страховая сумма, сообщаемая страхователем, не может быть произвольной. Дело в том, что страховая сумма является, по общему правилу, пределом ответственности страховщика, который принимает на себя обязанность в случае понесения страхователем убытков поставить его в такое имущественное положение, в каком он оказался бы, если бы страховой случай не наступил.

Следовательно, страховая сумма не может превышать тех убытков, которые угрожают имуществу страхователя. А эти убытки лимитируются размером денежной оценки страхового интереса, т.е. страховой стоимостью, которую и должен учитывать страхователь при объявлении страховой суммы. Таким образом, страховая стоимость является пределом страховой суммы, а страховая сумма - пределом страхового возмещения.

Страховой стоимостью судна при отсутствии иного соглашения считается стоимость постройки судна по ценам, действовавшим к моменту начала страхования, с учетом износа.

Если страховая сумма окажется ниже страховой стоимости судна, то суммы, которые страхователь обязан уплатить по общей аварии и за убытки от столкновения, а также расходы по спасанию судна, по уменьшению убытка и по установлению его размера возмещаются пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости судна.

Страховое обеспечение по страхованию судов устанавливается, как правило, по системе 1-го риска. Данная система страхового обеспечения сводится к тому, что страховое возмещение равно убытку, но не превышает страховую сумму, т.е. первый убыток полностью возмещается в пределах страховой суммы.

2.4. Объем страховой ответственности.

2.4.1. Оговорки Института Лондонских страховщиков

Объем страховой ответственности, предоставляемый по договору страхования каско судов, подробно излагается в соответствующих условиях страхования. Единых для всего мира условий не существует. Наиболее распространены английские условия, именуемые оговорками Института
Лондонских страховщиков. (Clauses of'ihe Institute of London Underwriters).
Под оговоркой обычно понимается минимальный перечень условий страхования, которой составляет основу конкретного договора или правил страхования.
Особенно широкое применение имеет оговорка о страховании судов на срок
-Institute Time Clauses - Hulls № 280 от 01.10.83 года или их новейшая редакция от 01.11.95 года.

Эти условия предоставляют страховое покрытие по трем группам убытков судовладельца: а) физическая гибель, повреждение, поломка

В стандартных оговорках Института Лондонских страховщиков (ИЛС) наиболее важным является раздел № 6, касающийся опасностей и убытков, от которых может быть застрахован судовладелец. В первой части раздела перечислены следующие опасности:
6.1.1) опасности, связанные с морским, речным, озерным судоходством. Как правило, подразумеваются сильные штормы, затопление и переворачивание судна, столкновение или касание других судов, подводных, плавучих или неподвижных объектов.
6.1.2) пожар, взрыв;
6.1.3) кража со стороны лиц, не относящихся к категории "страхователь";
6.1.4) выбрасывание имущества за борт;
6.1.5) пиратство.
Данная опасность, как и баратрия не относится к обычно исключаемым военным рискам;
6.1.6) поломка или авария на ядерном реакторе или установке;
6.1.7) столкновение с самолетом, или аналогичными летательными аппаратами, или предметами, выпавшими из них, а также столкновение с наземным транспортным средством, доком или портовым оборудованием или установкой;
6.1.8) землетрясение, извержение вулкана или удар молнии.

Данные опасности составляют стандартный перечень, включаемый в договор страхования.

Во второй части данного раздела указаны убытки, которые возмещаются, если не будет доказано "отсутствие должной заботливости" (want of due diligence) со стороны страхователя, судовладельца или оператора судна, а именно:
6.2.1) происшествие при погрузке, выгрузке или перемещении груза или бункера (топлива);
6.2.2) взрыв котлов, поломка валов или скрытый дефект в машинном оборудовании или корпусе судна;
6.2.3) небрежность со стороны капитана, офицеров, команды или лоцманов;
6.2.4) небрежность со стороны ремонтных служб или Фрахтователей, если они не являются страхователями по данному полису;
6.2.5) баратрия (преднамеренное правонарушение в отношении судна или груза) со стороны капитана, офицеров или членов команды.

К стандартным условиям страхования каско судов относится и так называемая опасность загрязнения (Pollution Hazard). Раздел .№ 7 обусловливает возмещение ущерба судну, нанесенного в результате действий официальных властей как с целью предотвращения или уменьшения опасности загрязнения окружающей среды (или прибрежных вод), так и при существовании такой угрозы.

В первую группу (рассматриваемую в разделе № 6) обычно включают обязательства страховщика, возникающие: при полной ги