1 Вибірнайбільшраціональних типіввагонівдляперевезення заданих вантажів
2 Розрахунок вантажопотоків і вагонопотоків станції
3 Розрахунки з відправницької маршрутизації
4 Розробка вагонопотоків станції за окремими пунктами навантаження та вивантаження
5 Розподіл завантажених та порожніх вагонопотоків за дільницями та напрямками
6Визначення середньозважених статичного навантаження та маси тари вагона за напрямками.
7 Установлення розмірів вантажного руху для станції ОВАН
8 Розрахунок та компонування пристроїв вантажного району
9 Моделювання та оптимізація роботи вантажного фронту
10Розробка графіків технологічного процесу по прийому, навантаженні, вивантаженні, видачі вантажів
11Розробка графіків технологічного процесу роботи товарної контори по обробці документів на вантажі, які прибувають і відправляються з місць загального користування
12Складання графіків єдиного технологічного процесу (ЄТП) роботи станції Ован і під’їзної колії
13 Технологічний процес роботи станції
14 Графічна модель роботи станції
15Показники роботи станції і під’їзної колії (п/к) та їх аналіз
16Заходи по охороні праці і техніки безпеки.
Висновки до проекту
Список використаних джерел
Додаток А – Розрахунок оптимального режиму роботи вантажного пункту
Додаток Б – Модель графічна роботи станції Ов та під’їзних колій
ВСТУП
Вантажна та комерційна робота займає важне місце в експлуатаційній діяльності залізниць і включає в себе комплекс питань, пов’язаних з процесом перевезень, а головне – його початковими та кінцевими операціями : навантаженням, вивантаженням з організацією прогресивних видів перевезень – пакетні, контейнерні та маршрутами.
Технічною основою для виконання вантажної та комерційної роботи є : складське господарствовантажних районів, контейнерних пунктів, засобів комплексної механізації та автоматизації вантажно - розвантажувальних робіт ; засобів автоматики та обчислювальної техніки для виконання комерційних операцій.
Вантажні перевезень потребують впровадження передової технології, постійного удосконалення організації процесу перевезень та управління ним, прискорення розробки та впровадження автоматизованої системи управління залізничним транспортом.
Частка вантажу і номенклатура вантажів дуже велика. тому організація вантажних перевезень є основною у роботі залізничного транспорту і приносить основні доходи від перевезення.
Метою розробки даного курсового проекту євибір найбільш раціонального рухомого складу, встановлення розмірів вагонопотоків та визначення вагонопотоків вантажної станції, компонування пристроїв вантажного району, розробки технологічного процесу роботи станції та складання графічної моделі роботи станції Огр.
1 Вибірнайбільшраціональних типіввагонівдляперевезення заданих вантажів
Рід вагона (гр. 3, таблиці 1.1) для перевезення кожного вантажу приймаємо на підставі переліків вантажів, дозволених до перевезення насипом, навалом, на відкритому рухомому складі, у вагонах-цистернах та бункерних піввагонах, які наведені в [7, розд. 18, 19, 20, 41], а номери тарифних груп вантажів та технічні норми завантаження вагонів і контейнерів (гр. 2 і 9) - згідно [8], [9], [21].
З метою скорочення порожнього пробігу передбачаємо максимальну взаємозамінювальність вагонів для вантажів по прибуванню та відправленню.
Характеристика вагонів наведена в [10], [11], [12], [13].
Результати вибору вагонів зводимо в таблицю 1.1.
2 Розрахунок вантажопотоків і вагонопотоків станції
Прибуття (вивантаження) або відправлення (навантаження), т, для кожного роду вантажу в 4- і 8-вісних вагонах та загальне за середню добу максимального місяця визначають за формулами:
де- прибуття або відправлення вантажу за середню добу максимального місяця у тоннах з урахуванням частин вантажопотоку, який перевозиться відповідно в 4- і 8-вісних вагонах;
- загальне прибуття або відправлення по кожному роду вантажу, т, відповідно за середню добу максимального місяця та за рік;
-коефіцієнт середньорічної нерівномірності прибуття або відправлення вантажів (див. додаток Г до завдання);
- частка вантажопотоку, який перевозиться відповідно в 4- і 8-вісних вагонах (див. додаток Г до завдання).
Результати розрахунківінаведені у відповідних графах таблиці 2.1.
Прибуття або відправлення для кожного роду вантажу в 4- і 8-вісних вагонах та загальне за середню добу максимального місяця у фізичних вагонах визначають за формулами:
де- кількість відповідно 4- і 8-вісних вагонів;
- технічні норми завантаження 4- і 8-вісних вагонів для різних вантажів, т (див. таблицю 1.1);
- загальне прибуття або відправлення по кожному роду вантажу в середньому за добу, ваг.
Результати розрахунківінаведені у відповідних графах табл. 2.1
3 Розрахунки з відправницької маршрутизації
Состав відправницького маршруту у фізичних вагонах для кожного конкретного вантажу (див. завдання, пункт 5) визначають за формулами:
де відповідно кількість 4- і 8-вісних вагонів у составі відправницького маршруту;
- маса брутто состава поїзда, т (див. завдання, пункт 6);
технічні норми завантаження 4- і 8-вісних вагонів у тоннах для конкретних вантажів, які перевозяться у відправницьких маршрутах (див. таблицю 1.1);
маса тари 4- і 8-вісних вагонів, в яких здійснюється перевезення вантажів відправницькими маршрутами, т (див. таблицю 1.1).
Маса нетто відправницького маршруту , т, для кожного з вантажів, які розглядаються, дорівнює
Результати розрахунків по визначенню состава і маси нетто відправницьких маршрутів, а також рівень відправницької маршрутизації наведені в таблиці 3.1.
Таблиця 3.1 - Показники з відправницької маршрутизації
З/НА
Найменування вантажу
Розрахунковий добовий вантажопотік
Склад відправницького маршруту
Маса нетто ВМ
Кількість ВМ за добу
Залишок вантажу, т
Рівень відправницької маршрутизації, %
По відправленю зі станції Ов склад відправницького маршруту прийнятий 45 вагонів.
Відправницькими маршрутами передбачено перевезення масових вантажів, яких щодоби забезпечується прибуття або відправлення не менше одного маршруту.
Якщодля розглядуваного вантажу, охопленого маршрутизацією, не дорівнює цілому числу відправницьких маршрутів то залишок вантажу потрібно перевозити в передаточних поїздах.
Рівень відправницької маршрутизації для окремих вантажів, %, визначають як
,(3.4)
де щодобове надходження або відправлення конкретного вантажу відправницькими маршрутами, т;
загальне добове надходження або відправлення того ж вантажу, т.
Рівень замаршрутизованих вантажів по надходженню або відправленню в цілому для станції, % визначають як
, (3.5)
де надходження або відправлення усіх вантажів у відправницьких маршрутах за максимальну добу, т;
загальне надходження або відправлення усіх вантажів за максимальну добу, т ( таб. 2.1).
По прибуттю на станцію Ов
m4м = (0,80*2430)*(69+22)=21
m8м = (0,20*2430)*(125+45)=3
mдм = 21 + 3 = 24
Qн = 69*21+125*3=1824
m4м = (0,80*2430)*(69+22)=21
m8м = (0,20*2430)*(125+45)=3
mдм = 21 + 3 = 24
Qн = 69*21+125*3=1824
По відправленю зі станції Ов
m4м = (1,00*2430)*(25+22)=52
Qн = 25*45=1125
Kв=(2*1125*100)/2466=91
m4м = (1,00*2430)*(25+22)=52
Qн = 25*45=1125
Kв=(2*1125*100)/2466=91
Рівень відправницької маршрутизації
Kc=((1824*2+1824*1)*100)/13110=42
Kc=((1125*2+1125*2)*100)/8962=50
4 Розробка вагонопотоків станції за окремими пунктами навантаження та вивантаження
Вагонопотоки окремих пунктів навантаження-вивантаження встановлюють за даними таблиці 2.1 (графа 28), а результати заносять в таблицю 4.1. Порядок її складання такий.
З додатку Г завдання в графу 1 таблиці 4.1 заносять пункти навантаження-вивантаження (усі під'їзні колії та вантажний район) з переліком в графі 2 вантажів, що прибувають на них та відправляються.
Приводом для занесення того чи іншого вантажу в графу 2 є заданий в додатку Г завдання відсоток його надходження або відправлення ? по даному пункту навантаження-вивантаження.
Недостачу порожніх вагонів по тому чи іншому вантажному пункту компенсують за рахунок лишку порожніх на інших пунктах. Внутрішньостанційне регулювання порожніх вагонів вказуємо стрілками. середстанційного регулювання порожніх і встановлення лишку недостачі в цілому по станції наведений в таблиці 4.1.
Якщо після середстанційного регулювання в кінцевому рахунку сума прибулих завантаженихі недостачі порожніхдорівнює сумі відправлення завантаженихта лишку порожніх вагонів , тобто , тоді таблиця 4.1 складена вірно. Ця залежність справедлива як для станції, так і для кожного вантажного пункту.
Розрахунковий вагонообіг станції або вантажного пункту (графа 28) дорівнює сумі прибулих та відправлених завантажених і порожніх вагонів за максимальну добу
При встановленні вагонообігу вантажних пунктів значенняіприймають до здійснення внутрішньостанційного регулювання порожніх вагонів.
Після закінчення складання таблиці 4.1 потрібно зробити висновки (дати характеристику) про обсяг під'їзних колій, вантажного району і станції взагалі.
5 Розподіл завантажених та порожніх вагонопотоків за дільницями та напрямками
На підставі підсумкових даних таблиці 4.1 ("В тому числі з А і Б та на А і Б") складаємо завантажених і порожніх вагонопотоків по станції Ован (рисунок 5.1), на якій по кожному заданому напрямку А. Б і ст. Ован наводимо кількість завантажених та розвантажених вагонів. На цій схемі встановлюють лишок та недостачу порожніх вагонів за напрямками і станції Ован.
Крім того, отриманий на схемі лишок або недостача порожніх для ст. Ован повинен відповідати цим же даним в таблиці 4.1.
Вагонопотоки на схемі (див. рисунок 5.1) подані по роду вагонів та їх станом (завантажені і порожні, кількісне значення останніх вказується у знаменнику).
Правильність побудови схеми перевіряємо за допомогою порівняння загальних вагонопотоків у парному та непарному напрямках для кожної дільниці: А-К , Б-К, К-Ован.
Після перевірки транзитні струмені порожніх вагонопотоків включають з подальших розрахунків, тому що вони можуть перевозитись у поїздах, що не проходять ст. Ован.
6Визначення середньозважених статичного навантаження та маси тари вагона за напрямками.
Щоб встановити у подальшому розміри передаточного руху по ст. Ован, середньозважені статичне навантаження , т/ваг, та масу таривагона, т/ваг, визначають без урахування замаршрутизованих тонн і вагонів окремо для парного і непарного напрямків дільниці К-Ован за формулами:
де загальне надходження або відправлення всіх вантажів за середню добу максимального місяця, т і ваг;
надходження або відправлення вантажів, охоплених відправницькими маршрутами, за середню добу максимальногомісяця, ваг.;
фактична маса тари відповідних 4- і 8-вісних вагонів, т;
кількість 4- і8-вісних вагонів по надходженню або відправленню (скореговані дані граф 12 і 13, 18 і 19, 24 і 25 таблиці 2.1).
Маса тари вагонів
q4ср=(24,7+22,0+22,0+23,2)/4=22,98 т
q8ср=(45,17+48,8)/2=46,99 т
По прибуттю на станцію Ов середня маса тари та статичне навантаження складатиме:
qтср=(22,98*180+46,99*10)/(238-72)=24,837 т
Pстср =(13110-(1824*2+1824*1)/(238-72)=46,012 т
По відправленню зі станції Ов на К середня маса тари та статичне навантаження складатиме:
qтср=(22,98*245+46,99*1)/(426-180)=23,073 т
Pстср =(8962-(1125*2+1125*2)/(426-45*2-45*2)=18,138 т
Таблиця 6.1 – Статичне навантаження та маса тари вагонів по станції Ов
7 Установлення розмірів вантажного руху для станції ОВАН
Розміри вантажного руху на дільниці К-Ован складаються з поїздів різних категорій. У даному проекті розглядаються тільки відправницькі, порожні маршрути і передаточні поїзди. Кількість відправницьких маршрутів (Nм) визначена у розділі 3.
Порожні маршрути за виключенням цистерн (див. рисунок 5.1), при достатній їх кількості (окремо для напрямків А, Б) виділяють в порожні маршрути . Кількість вагонів у порожньому маршруті () встановлюють у межах від 40 до 50 Кількість порожніх маршрутів дорівнює
,(7.1)
де ваг.
Кількість передаточних поїздів по надходженню і відправленню визначають як
,(7.2)
де загальна кількість завантажених і порожніх вагонів, прибуваючих або відправлених зі ст. Ованза розрахункову добу (див. рисунок 5.1);
склад передаточного поїзда в завантажених вагонах, який визначають окремо по надходженню та відправленню як
.(7.3)
Одиночні порожні вагони або групи включають до комбінованих передаточних поїздів, які складаються з завантажених і порожніх вагонів. При цьому треба дотримуватись умови, що приблизно три порожні вагони дорівнюють за масою одному завантаженому вагоні, тобто замість кожного завантаженого вагона до складу поїзда може бути додано три порожніх. Якщо сума залишків завантажених і порожніх вагонів перевищує склад порожнього маршруту (
Примітка
ВМ – відправницькі маршрути
ПМ – порожні маршрути
Пер. П – передаточні поїзда
З Ов на К прийнятий склад поїзда 45 вагонів, згідно з корисною довжиною приймально відправних колій станції Ов.
8 Розрахунок та компонування пристроїв вантажного району
Вантажні пристрої та колійний розвиток, які відповідають вантажній роботі, яка виконується на місцях загального користування (МЗК), треба сконцентрувати в одному районі станції - на вантажному районі МЗК загального типу.
Згідно з рекомендаціями БН і Б П-39-76 [18] розташування вантажного району на станції повинно забезпечувати: зручне сполучення з районами міста та промисловими підприємствами, вільний під'їзд транспортних засобів при виконанні операцій з огляду, приймання, навантаження та вивантаження вантажів.
На вантажному районі МЗК, передбачено: криті та відкриті склади і платформи, площадки для контейнерів, великовагових та інших вантажів, підвищені колії, пристрої для перевантаження з вагонів безпосередньо на автотранспорт або через склад, платформи та площадки для вивантаження сипучих вантажів, колісної техніки та інших вантажів, товарну контору та інші необхідні допоміжні будинки та приміщення, пристрої, які забезпечують безперервну роботу навантжувально-вивантажувальних машин (зарядна станція, ремонтні майстерні, склад ПММ та інш.).
Необхідність спорудження вантажних пристроїв, їх кількість, тип та продуктивність обладнання встановлюються проектом в залежності від роду перероблюваних вантажів, розміру і характеру вантажної роботи з урахуванням комплексної механізації навантажувально-вивантажуальних робіт.
8.1 Розрахунок потрібних складських площ та визначення габаритних розмірів складів
Площа , м2, потрібна для зберігання прибуваючих або відправлюваних з вантажного району вантажів, може бути визначена за питомим навантаженням як
, або
,(8.1)
де річний вантажооборот складу вантажного району за розглядуваним вантажем, т;
розрахунковий добовий вантажооборот вантажного району за розглядуваним вантажем, дорівнює ?, т/добу;
?питома вага вантажопотоку, який надходить або відправляється зі складу вантажного району (див. завдання, додаток Г);
розрахунковий термін зберігання вантажу у складі, діб;
коефіцієнт, який ураховує додаткову площу на проходи, проїзди для навантажувально-розвантажувальних машин та автомобілів, місця для встановлення ваг, приміщення прийомоздавальників;
коефіцієнт, який ураховує прямий варіант перевантаження (рекомендовано приймати рівним 0,10...0,20);
розрахункова маса вантажу на одиницю площі складу, т/м2.
Результати розрахунківрекомендовано навести у таблиці 8.1.
Для конкретних вантажів потрібна складська площа може бути визначена також методом елементарних площадок.
Передбачено спеціалізовані об'єднані склади для зберігання прибуваючих та вантажів що відправляються. Окрім того, однорідні вантажі при незначному їх вантажообороті переробляться на одному складі.
За даними таблиці 8.1 встановлена потрібна кількість та спеціалізація складів вантажного району.
Для штучних вантажів, які потребують закритого зберігання (дрібні відправки, крупи, борошно, цукор, холодильники), запроектувало одноповерхові ангарні склади з внутрішнім розташуванням навантажувально-вивантажувальних колій, обладнані пристроями пожежного і вартового сигналізування. Кількість колій та платформ в багато пролітних складах відповідає характеру і розмірам виконуваних операцій. Для цементу, гіпсу і вапна треба передбачити одно пролітний критий склад із зовнішнім розташуванням залізничних колій.
Для вивантаження вугілля та нерудних (мінерально-будівельних) матеріалів запроектоване підвищена колія яка розташована з урахуванням напрямку переважаючих вітрів у даному районі на довжині не менше 50 м від складів тарно-штучних вантажів і контейнерного пункту. Постійні склади для навантаження вантажів розташовано не ближче 300 м від службових та житлових будівель.
На вантажному районі передбачено навантажувально-вивантажувальні колії і платформи з під'їздами до них для безпосереднього перевантаження вантажів з вагонів на автомобілі та навпаки.
Результати встановлення потрібної кількості складів вантажного районунаведено в таблиці 8.2.
Розрахункову довжину складу , м, визначають як
,(8.2)
де прийнята (після об'єднання) площа складу, м2
розрахункова ширина складу, м.
Будівельна довжина складу , м повинна бути не менше розрахункової довжини навантажувально-розвантажувального фронту як з боку залізниці , так і з боку автотранспорту .
У свою чергу,
; (8.3)
.(8.4)
де кількість вагонів, які проходять вантажні операції у даному складі за розрахункову добу (див. таблицю 4.1);
довжина вагона, м;
кількість подач вагонів до даного складу за добу.
Мінімальна кількість подач
, (8.5)
де тривалість перерв у роботі складу, яка дорівнює 0,5...2,0 год;
тривалість навантаження або вивантаження всієї групи одночасно поданих вагонів, год;
час на подання, розстановку, збирання та забирання групи вагонів, год;
розрахунковий добовий вантажооборот об'єднаного складу, т (див. таблицю 8.1);
фронт, потрібний для стоянки автомобіля біля складу, м [19 таблиця 2.3 і 2.4];
середня тривалість завантаження або розвантаження автомобіля, год (приймається рівною 0,1...0,5 год в залежності від марки автомобіля, роду вантажу та способу завантаження-розвантаження, див п. 10 завдання);
середня тривалість роботи автотранспорту впродовж доби, год (див. п. 10 завдання);
середнє завантаження автомобіля, яке дорівнює , т;
коефіцієнт використання автомобіля за вантажопідйомністю (приймається рівним 0,6...1,0, в залежності від роду вантажу та способу його перевезення);
вантажопідйомність автомобіля, т (див. п. 10 завдання).
Результати розрахунківтанаведені в таблиці 8.3.
Таблиця 8.1 - Потрібні площі складів для збереження вантажів по прибуванню і відправленню
Найменування вантажу
Прибування або відправлен-ня
Добовий грузопотік
Тип складу
Парвметри для розрахунку потрібної площі
Площа складу
185,8
216
О
5153
26+26
2*216
Папір
П
587
3
КП
Вант.в конт.
П
4685
16
14,2
527,9
528
О
2811
2*264
4
КС
Цемент
П
863
18
18
48,0
48
Примітка –Будівельна довжина ангарних складів приймається кратною 72 м, критих складів, контейнерних площадок та високих платформ – 12 м, навалочних площадок – 3 м.
8.2 Вибір типів навантажувально-розвантажувальних машин, розрахунок їх потрібної кількості та встановлення норм часу на вантажні операції
Потрібну кількість завантажувально-розвантажувальних машин визначають як
, (8.6)
декількість вантажних операцій, які виконуються з кожною тонною вантажу при складському варіанті робіт;
експлуатаційна продуктивність машини, що дорівнює
,(8.7)
де змінна норма виробітку навантажувально-розвантажувальної машини, т/зм [16];
розрахункова тривалість зміни, год;
коефіцієнт роботи складу протягом доби, год.
Результати встановлення потрібної кількості завантажувально-розвантажувальних машин та норм часу на виконання вантажних операцій з вагонами, визначені згідно з Правилами перевезень вантажів і наведені у вигляді таблиці 8.4.
Таблиця 8.3 – Розрахункова довжина навантажувально–вивантажувальних фронтів з боку залізниці та автотранспорту для складів вантажного району МЗК
4) КС
48
Примітки
1 ЗИЛ–130
2 КАМАЗ–5511
3 Напівпричеп ЦКТБ А–441 та тягач ЗИЛ–130 В–1
Таблиця 8.4 – Засоби механізації та норми часу на виконання вантажних робіт
Тип складу
Найменування вантажу
Кількість вагонів, які проходять вант. опер. за добу
Вив. Нав-ант.
Кількість подач
Середня кількість ваг у подачі
Тип ПРМ
Кількість ПРМ
Норма часу на навантаження (вивантаження) 4-х вісного вагона
8.3 Визначення потрібної кількості товарно-багажних ваг
Потрібну кількість товарних ваг для кожного критого складу визначають як
, (8.8)
де частка вантажообороту, яка потребує переваження, дорівнює 0,20...0,40;
продуктивність ваг, т/добу, яка дорівнює
, (8.9)
де тривалість перерв у роботі ваг (перевірка ваг, передавання складу при зміні черг, та інш.), дорівнює 1,0...4,0 год;
Папір
8.4 Встановлення потрібної кількості автомобілів та причепів при централізованому завезенні та вивезенні вантажів
Потрібну кількість автомобілів без причепів при централізованому вивезенні та ввезенні вантажів визначають як
,(8.10)
де частка вантажопотоку, який перевозиться автомобілями безпричепів, ?=0,50...0,70;
оборот автомобіля, год;
максимальна кількість вантажних операцій, які виконують з автомобілем за один оборот;
коефіцієнт використання автомобіля за пробігом (відношення часу руху автомобіля з вантажем до загального часу).
Потрібну кількість автомобілів з причепами при централізованому завезенні та вивезенні вантажів визначають як
, (8.11)
де оборот автомобіля з причепом, год;
вантажопідйомність причепа, т (див. п. 10 завдання).
Автомобілі у місті працюють за різними схемами. Більша частина з них має дві вантажні операції (навантаження та розвантаження) та курсують при перевезенні дрібних відправок, контейнерів та інших вантажів за схемою трикутника (рисунок 8.1).
Сипучі та лісні вантажі, а також борошно, крупи, цукор і папір розвозять за маяковою схемою (рисунок 8.2).
Беручи до уваги вказані схеми роботи автотранспорту, середній термін обороту автомобіля, год, для кожної з них буде
;(8.12)
.(8.13)
Оборот автомобіля з причепом, год, дорівнює
, (8.14)
а оборот автомобіля з причепом для сипучих вантажів -
,(8.15)
де час на навантаження автомобіля (причепа) на станції, год;
час на вивантаження автомобіля (причепа) на станції, год;
час на вивантаження автомобіля (причепа) в отримувача, год;
тривалість навантаження автомобіля (причепа) у відправника, год;
середній термін чекання автомобілем вантажних операцій на станції, дорівнює 0,10...0,20, год;
час руху автомобіля від станції до отримувача, год;
те ж від отримувача до відправника, год;
те ж від відправника до станції, год;
тривалість зважування автомобіля (причепа), яка дорівнює 0,05...0,08 год та приймається тільки для сипучих вантажів.
Розрахунки по встановленню обороту автомобіля з причепом наведені в таблиці 8.6, а розрахунки по встановленню потрібної кількості автомобілів з причепами - в таблиці 8.7.
8.5 Розробка схеми компонування пристроїв вантажного району МЗК
В залежності від місцевих умов вантажні райони можуть бути тупикового або наскрізного типу з послідовним або паралельним розташуванням приймально-відправних колій відносно вантажних фронті.
Схеми компонування пристроїв вантажних районів наведено на рисунку 8.3, який має всі раніше запроектовані вантажні пристрої.
Окрім того,передбачено одну колії з улаштуванням під'їздів до них для безпосереднього перевантаження з вагонів у автомобілі та навпаки. Спеціальний склад для в'язких будівельних матеріалів (вапна, цементу, гіпсу та інш.), а також інші склади для пилових вантажів віддалені від житлових кварталів, складів штучних вантажів і контейнерних площадок не менше, ніж на 50 м.
Товарну контору [23] розташовують поблизу автомобільної брами. Побутові приміщення прийомоздавальників знаходяться у будинку товарної контори. Вантажний район має огорожу, протипожежні засоби, зв'язок, освітлення, відповідні споруди, а автомобільні дороги та навантажувально-розвантажувальні площадки повинні мати тверде покриття.
На вантажних станціях з навантаженням та вивантаженням навалочних і насипних вантажів повинні бути вагонні ваги. Вагову колію розташовувана у горловині колій вантажного району, які ведуть до фронтів навантаження-розвантаження, та ізолювана від пропуску вагонів, які не потребують зважування, і локомотивів. Колія до ваг є наскрізною, прямою та горизонтальною. Пряму ділянку приймають не менше 15 м з кожного боку від ваг.
На станціях вивантаження масових вантажів, видавання яких одержувачам роблять із зважуванням, встановлюють автомобільні ваги. Автомобільні ваги розташовуються на території вантажного району поблизу в'їзду, але так, щоб вони не заважали проїзду автомобілів, які не треба зважувати.
На станціях, де потрібна перевірка габариту навантаження на відкритому рухомому складі, передбачено габаритну браму для автоматичної сигналізації про негабаритність вантажів.
9 Моделювання та оптимізація роботи вантажного фронту
Задачею оптимізації вантажного фронту полягає у тому, щоб вибрати такий режим роботи вантажного фронту при якому сумарні приведені витрати будуть найменшими. У критерії оптимізації включають витрати, які залежать від параметрів вантажного фронту, що оптимізується.
Економіко-математична модель вантажного фронту прийнята для детермінованого режиму його роботи в умовах оптимізації кількості навантажувально-розвантажувальних машин (Z), числа подач (X) та часу роботи вантажного фронту (T).
С(Z,X,T) = C1 +C2 + C3 + C4 + C5 + C6 + C7 + C7 + C8 ,(9.1)
де С1 – витрати, зв’язані з амортизацією та ремонтом ПРМ з урахуванням коефіцієнту ефективності капітальних вкладень ;
С1 = Км*(а + y)*Z ,(9.2)
де Км – вартість однієї ПРМ, грн ;
а – річні відчислення на амортизацію ПРМ , а = 0,12;
y – коефіцієнт ефективності капітальних вкладень на ПРМ , y = 0,1;
C2 – витрати , зв’язані з вагоногодинами простою під навантаженням або вивантаженням вагонів ,грн ;
365*N2*Рст*ав
C2 =_______________________, (9.3)
Z*X*Пе
де N – розрахункові добові розміри навантаженняі вивантаження для кожного складу ,вагони ;
Рст – статичне навантаження вагона ,т;
ав - вартість вагоно-часу простою, грн (1,4-2);
Пе – продуктивність однієї ПРМ .
С3 – витрати пов’язані з простоями вагонів промислового підприємсва при навантаженні чи вивантаженні на вантажний район станції.
Такі вагони не поступають , тому С3 = 0.
С4 – витрати, пов’язані з подаваннямі забиранням вагонів, грн.
С4 = 365*X*tм*ал, (9.4)
деtм – витрати часу по подаванню чи забиранню вагонів до складу;
ал- вартість локомотиво- години маневрової роботи, грн.
С5 – витрати, пов’язані з очікуванням вагонами виконання вантажних операцій, обумовлені нецілодобовою роботою вантажного фронту, грн.
С5 = 365*N*t0*aв, (9.5)
деt0-час очикування подачі вагонів, які надходять на станцію у періоди, коли вантажний фронт не працює ;
T*N (24 – T)2*N
N*t0= ______+__________ , (9.6)
2*X2*24
де N – кількість вагонів ;
C6 – витрати на амортизацію та ремонт НР колій, грн
С6 = (аn + yn)*N*lв*Кп/X ,(9.7)
де аn -річні відрахування на амортизацію,ремонт та утримання НР колій (0,05);
yn – нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень на НР колію (0,05);
lв – довжина вагона ;
Кп – вартість спорудження одного погонного метра НР колії, грн ;
C7 – витрати, пов’язані з очикуванням вантажних операцій вагонів.
С7 = 365*N*Tо*ав, (9.8)
де То – середній час очикування транспортними засобами вантажних операцій, год.
N*Pст*(tа*П*Z*X*(1+ Vа2) + N*Рст*(1 + Vв2))
То =______________________________________________, (9.9)
2*X*Z*П*(Т*П*Z + N*Pст)
де tа – середній час на виконання вантажних операційз автомобілем за час їх обороту ;
Vа – коефіцієнт варіації середнього часу завантаження чи вивантаження автомобіля ;
Vв - коефіцієнт варіації середнього часу завантаження чи вивантаження вагона ;
C8 – витрати, пов’язані з очикуванням автомобілем вантажних операцій.
С8 = 365*Nа*tа*аа,(9.10)
деNа – кількість автомобіле-операцій на даному фронті ;
tа – середній час на виконання вантажних операцій з автомобілями ;
аа – вартість автомобіле-години простою.
Переробна спроможність фронту розраховується по формулі
Т**N*Pст
Qn = ____________, т(9.11)
(tгр* + tм)*X*
Т**N
Nn = _______________ , ваг(9.12)
(tгр* + tм)*X*
де Т*,X* - оптимальні значення часу роботи вантажного фронту та число подач, які визначені за допомогою програми OPTIMAL3.
tгр* , tм – час на виконання вантажних операцій з однією подачею і групи вагонів в маршруті.
Таким чином проаналізував отримані розрахунки за програмою OPTIMAL3, можна сказати, що оптимальним є варіант роботи вантажного пункту при кількості ПРМ Z =та кількості подач X =. Приведені витрати тоді будуть мінімальні і складутьгрн.
При цьому час на виконання операцій з однією подачею складатимегод, простій вагонів в очікуванні подачі години.
10Розробка графіків технологічного процесу по прийому, навантаженні, вивантаженні, видачі вантажів
На підставі типового технологічного процесу роботи вантажної станції складаємо графіки технологічного процесу роботи вантажного пункту. На рисунку 10.1-10.4 наведені приблизні графіки приймання, навантаження, вивантаження, видачі вантажу.
За даними технологічними графіками ми бачимо послідовність виконання операцій. Наведені графіки дозволяють підрахувати загальний час на виконання основних технологічних операцій. Але наведені графіки є приблизними, так як в них не ураховується час на очікування технологічних операцій.
11Розробка графіків технологічного процесу роботи товарної контори по обробці документів на вантажі, які прибувають і відправляються з місць загального користування
На підставі типового технологічного процесу роботи вантажної /2, 4/ станції складаємо графіки технологічного процесу роботи товарної контори по обробці документів на вантажі, які прибувають і відправляються з місць загального користування. На рисунках 11.1-11.2 наведені приблизні графіки приймання, видачі вантажу.
Нарахування платежів
Рисунок 11.2Графік обробки документів в товарній конторі по прибутті вантажу
12Складання графіків єдиного технологічного процесу (ЄТП) роботи станції Ован і під’їзної колії
Графік єдиного технологічного процесухарактеризує роботу вантажних пунктів станції та взаємодію станції та під’їзних колій, характер обслуговування, час виконання окремих операцій, місце виконання операцій.
До станції примикають 4-и під’їзні колії; 3 – місця загального користування, і під’їзна колія підприємства. На місцях загального користування вантажні роботи виконуються засобами залізниці. Під’їзна колія обслуговується на станції Ован власними маневровими засобами. При прибуванні або відправленні вагонів з під’їзної колії Тракторного заводу виконуються приймально-здавальні операції за участю прийом-здавальників залізниці і під’їзної колії. Тривалість операцій приймання-здавання вагонів нормуються згідно /2/. Для кожного вантажного пункту встановлені норми часу на подавання, забирання вагонів, розставлення та збирання, згідно відстані, профілю та місцевих умов, наведенні у графічній моделі. Обмінні операції з вагонами, що прибувають під розвантаження на ЗБВ виконуються на станції, а операції з вагонами по відправленню з ЗБВ окремими групами на під’їзній колії. Обміні операції з відправницькими маршрутами виконуються у відправному парку./1/
Єдиний технологічний процес роботи вантажної станції наведено на рисунку 12.1
13 Технологічний процес роботи станції
Вантажні та комерційні операції виконуються на всіх станціях у відповідності з вимогами Статуту залізниці, Правил перевезення вантажів, тарифних керівництв, інструкцій і наказів Укрзалізниці. Але станції відрізняються одна від іншої технічним оснащенням, характером і обсягами роботи, а також місцевими умовами. Від конкретних умов залежить тривалість ти чи інших вантажних операцій.
Різноманітність місцевих умов викликає необхідність розробки та впровадження технології виконання комерційних операцій відносно до роботи конкретної станції. Технологічний процес охоплює всі сторони діяльності станції.
Технологічним процесом називають раціональну систему організації роботи, заснованої на широкому впровадженні передових методів і раціональних технологій з максимальним використанням технічних засобів./2,4,8/
13.1Кількість та спеціалізація колій на станції Ован
Для приймання та відправлення поїздів виділяємо дві колії. Кількість сортувально-відправних колій залежить від кількості призначень, та кількості пунктів подавання прибирання вагонів.
На даній станції передбачається сортувальний пристрій – гірка малої потужності. Схема примикання під’їзних колій наведена у графічній моделі. Примикаючи під’їзні колії по можливості розташовані в одному районі станції, з метою зменшення числа перехрещень маневрових і поїзних маршрутів, та з найменшими пробігами рухомого складу без зміни напрямку руху. Під’їзні колії примикають до станції таким чином, щоб забезпечити одночасні маневрові переміщення та прийом і відправлення поїздів.
Поблизу основної маневрового району розміщують будівлю СТЦ./4,5/
13.2Норми часу на обробку составів поїздівпоприбуванню і відправленню, на розформування і формування составів
Технологія роботи вантажної станції побудована таким чином, щоб була взаємна згода при виконанні маневрових операцій, а також ув’язка в роботі станції і під’їзних колій, що примикають до неї.
Обробку поїздів робимо згідно з рекомендаціями /2,4,5/, в курсовому проекті норми часу на виконання технологічних операцій задані. З метою економії часу та маневрових засобів подавання вагонів поєднується із забиранням.
13.3Кількість та черговість подач і забирань вагонів під навантаження і розвантаження
Кількість подач до пунктів навантаження-розвантаження звично відповідає кількості поїздів, в яких прибувають вагони призначенням у даний пункт.
Але інколи через обмеженість корисної довжини фронту навантажувально-розвантажувальних робіт доводиться збільшувати кількість подач і забирань. В цьому випадку найменше число подач і забирань складе
, (13.1)
де - кількість вагонів, що надходять до даного складу задо-
бу;
- довжина 4-вісного вагону, м;
- довжина фронту, м.
Необхідно, щоб час заняття фронту групою вагонів , год., становив
, або .(13.2)
Черговість подачі і забирання вагонів до пунктів навантаження-розвантаження встановлюють по середнім витратам локомотиво - хвилин на один вагон /2, 5, 9, 23/. В першу чергу подають та забирають групу, для якої середня витрата локомотиво-хвилин на один вагон буде найменшою, потім групу з черговою величиною витрат локомотиво-хвилин на один вагон і так далі. Пояснимо визначення черговості подач вагонів прикладом (таблиця 13.1).
Черговість подавання на завод ЗБВ не розраховуємо, тому що ця під’їзна колія виконує подавання забирання вагонів на станцію Ован власним локомотивом.
13.4Кількість і спеціалізація маневрових локомотивів
Для аналітичного розрахунку потрібн