Оборудование станции устройствами БМРЦ

безопасности движения поездов по сравнению со всеми предшествующими системами, расширены эксплуатационные возможности системы. Особенностью систем типа ЭЦ-И является высокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов и местного управления, позволившая создать более полную структуру системы ЭЦ.

1.2.Перспективы развития систем автоматики.

В связи с выпуском малогабаритных реле РЭЛ были разработаны системы релейной централизации на данной элементной базе. На участковых станциях внедряют также усовершенствованную электрическую централизацию УЭЦ КБ ЦШ, на промежуточных - электрическую централизацию промежуточных станций с маневровой работой. В системах на новой элементной базе вместо отдельных функциональных блоков со штепсельным включением применены панельные блоки.
Конструкции стативов обеспечивают установку панельных блоков с обеих сторон статива, что уменьшает размер статива и релейного помещения.

Дальнейшим развитием электрической централизации являются разработки компьютерных и микропроцессорных систем, где используют типовые ЭВМ общепромышленного значения или микропроцессорные автоматы.

В целях повышения перерабатывающей способности горки разработан и применен комплекс телемеханических и автоматических устройств, в который входят: блочная горочная автоматическая централизация (БГАЦ-ЦНИИ), горочная автоматическая централизация с контролем роспуска (ГАЦ-КР), система автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), горочное программно-задающее устройство (ГПЗУ-В) с использованием видеотерминального устройства (дисплея) «Видеотон-340», автоматическое задание скорости роспуска состава с горки (АЗСР-ЦНИИ), телеуправление горочным локомотивом
(ТГЛ).

Новым направлением автоматизации технологического процесса сортировочных станций является внедрение комплексной системы автоматических устройств для расформирования поездов на горках сортировочных станций на микропроцессорах (КГМ-РИИЖТ). Данная система обеспечивает автоматическое управление стрелками, вагонными замедлителями и горочными локомотивами.

В настоящее время разработаны и проходят испытание стрелочные электроприводы ВСП 150 и ВСП 220 (винтовые стрелочные привода). ВСП 150 с внутренним замыкателем, а ВСП 220 разработанный для применения на скоростных участках железных дорог, с наружным замыкателем. В них используется трехфазный асинхронный двигатель переменного тока, двухкаскадный редуктор открытого типа с расположением между каскадами фрикционного сцепления. Устанавливается ВСП на новой гарнитуре, что позволило устранить фундаментные угольники, а следовательно не будет короткого замыкания при пробое изоляции. Вместо открытых контактов автопереключателя применили микропереключатели в корпусах. А также в приводах ВСП совершенно иной по сравнению с СП3 и СП6 принцип замыкания.
Последние 15 лет длится активное внедрение МПЦ (микропроцессорной централизации) на железных дорогах мира. Первая компьютерная централизация, созданная фирмой Ericsson эксплуатируется с 1978 года и постоянно совершенствуется. Опыт эксплуатации первых систем МПЦ на железных дорогах мира показал их эксплуатационные и технические преимущества перед релейными системами. Учитывая быстрые темпы развития и совершенствования микроэлектронной и микропроцессорной техники, снижение ее стоимости, можно утверждать, что с течением времени МПЦ станут основными системами станционной автоматики. В нашей стране и за рубежом прекращены разработки новых релейных систем ЭЦ. Отметим четыре основных преимущества микропроцессорных централизации.

Повышение безопасности и безотказности. Общая безопасность и безотказность систем МПЦ, по мнению их разработчиков, более высока, чем у релейных ЭЦ.
Расширение функциональных возможностей. Применение микропроцессорной техники позволяет дополнить ЭЦ новыми функциями, сделать уровень системы более интеллектуальным. При этом наметились следующие тенденции: включение
МПЦ в общую систему управления движением поездов на участке или в районе; расширение зоны управления применением автоматической двусторонней связи между МПЦ и бортовой аппаратуры локомотива; организация автоматизированного сбора информации с других станций и подсистем для оптимизации принимаемых решений; накопление задаваемых маршрутов и автоматический выбор трассы маршрутов; автоматическая установка маршрутов в соответствии с текущим временем и графиком движения поездов; автоматическое управление устройствами пассажирской автоматики; автоматическая регистрация действий оператора и хранение в памяти ЭВМ всех поездных ситуаций за определенный отрезок времени; использование компьютерной системы в режиме советника для дежурного по станции и в качестве экспертной системы.
Упрощение процессов проектирования, изготовления, строительства и ремонта.
Принципиальным отличием МПЦ от релейных систем является то, что алгоритмы централизации реализуются в них программным способом. Это позволяет легко настраивать типовое программное обеспечение для конкретной станции и создавать системы автоматического проектирования (САПР). Например, в фирме
Ericsson создана САПР для системы JZN-850, которая позволяет сократить время проектных работ до 15 ч в расчете на один объект управления по сравнению с 70 ч при традиционном проектировании.
Изготовление и строительство МПЦ упрощается, так как в них исключается большой объем монтажных работ, неизбежный для релейных систем. Система образуется обычно из типовых вычислительных блоков, оформленных в виде БИС, и имеет малые размеры. Поэтому не нужно строить дорогостоящие посты централизации. Для облегчения процессов ремонта МПЦ снабжают развитой системой технического диагностирования и выполняют в виде контролепригодных систем с индикацией отказов.

Уменьшение стоимости и затрат дефицитных материалов. При разработке новых релейных систем ЭЦ наблюдалась устойчивая, тенденция увеличения стоимости и расхода дефицитных материалов. В то же время наблюдается устойчивая тенденция уменьшения стоимости устройств микропроцессорной техники (при одновременном расширении их функциональных возможностей).
Результатом "пересечения" этих двух тенденций является экономическая перспективность применения МПЦ. Например, по данным фирмы Ericsson стоимость системы JZN-850 на 20% меньше стоимости релейной системы, она требует на 30% меньше кабеля, а стоимость монтажных и пуско-наладочных работ снижается на 50%

2.Эксплуатационный раздел.

2.1.Характеристика станции и участка и обоснование выбора централизации.

На станции минимальная полезная длина приемо – отправочных путей
1100м; ширина междупутья: по главным путям – 6,5м, по боковым – 5,3м; тип стрелочных приводов СП-6М; тип рельсов Р65 – по главным, и Р50 – по боковым путям, с маркой крестовины стрелочных переводов 1/11 и 1/9. В нечетной горловине уложено 13 стрелок с нумерацией от 1 до 25 из которых 1 одиночная, 9 стрелочно-путевых секций и 2 бесстрелочные изолированные секции, 5 приемо-отправочных путей: 3П; 4П; 5П; – пути обезличены, т.е. служат для приема и отправления поездов как в четном так и в нечетном направлениях; IП – специализирован по приему, а IIП по отправлению. В нечетной горловине 13 светофоров из которых 1 входной, 1 дополнительный входной, 4 выходных 2 из них карликовые, 1 мачтовый маневровый из тупика, 1 с пути, 2 маневровых с бесстрелочных секций, 3 маневровых со стрелочно- путевых секций. Пост ЭЦ расположен со стороны четных путей.

Участок пути двухпутный с автономной тягой, оборудованный трехзначной кодовой автоблокировкой.

При ключевой зависимости стрелки переводит и замыкает стрелочник.
Запирание стрелки выполняется одним из двух устанавливаемых замков
(плюсовой или минусовой). Один из ключей, в зависимости в каком положении по плюсу или по минусу замкнута стрелка, стрелочник должен вложить в централизатор и повернуть маршрутную рукоятку, после чего ДСП осуществляет контроль положения стрелок замкнутых в маршруте и открывает светофор.

При ключевой зависимости нет рельсовых цепей, следовательно нет контроля путей и изолированных секций, время приготовления маршрута составляет около 15 минут. При ЭЦ стрелки переводятся, замыкаются и контролируются при помощи стрелочных электроприводов. Стрелки централизованы и переводятся ДСП (дежурным по станции) с помощью стрелочных коммутаторов или кнопок в зависимости от системы ЭЦ, или нажатием начальной и конечной кнопок маршрута, сигнал открывается после перевода стрелок, всех по маршруту автоматически.

ЭЦ включает в себя: аппарат управления; релейную аппаратуру, обеспечивающую безопасность движения поездов; источники питания; стрелочные электроприводы, светофоры, рельсовые цепи и кабельные сети.

Время установки маршрута при маршрутном управлении стрелками и сигналами составляет 5-8 секунд, а при раздельном управлении продолжается в среднем до 40 секунд.

При переходе с КЗ на ЭЦ сокращается штат стрелочников, от 40 до 60 на
100 стрелок, значительно снижается время на приготовление маршрута, следовательно, повышается пропускная способность станции.

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более
30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Примерно 70 % всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в специальном здании (пост ЭЦ). Основными помещениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления применяют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло. Проверяются и регулируются блоки на специальных стендах, это повышает качество монтажных работ. На проектирование БМРЦ сокращается время на 30-35%, и уменьшается объем проектной документации на 40% в отличие от других систем ЭЦ.

Проектирование БМРЦ сведено к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при неисправности в блоке произвести замену блока, не нарушая работу централизации.

2.2.Расстановка светофоров с их полной сигнализацией и определением ординат стрелок и сигналов.

Однониточный план станции приведен на первом листе графической части курсового проекта.

Входной светофор Н установлен на расстоянии не ближе 50 м от предельного столбика первого пошерстного стрелочного перевода. Установлен на мачте и имеет пятизначную сигнализацию, включающую: зеленый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт); верхний желтый мигающий – разрешается поезду проследовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью); желтый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); 2 желтых, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь (следующий светофор открыт); 2 желтых огня – разрешается следовать поезду на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); красный – стой! Запрещается проезжать сигнал; лунно-белый мигающий – разрешает проследовать светофор с красным огнем и продолжить движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться.

Дополнительный входной светофор НД устанавливается на одной ординате с основным входным светофором. Нечетный дополнительный карликовый светофор имеет трехзначную сигнализацию. Служит для приема поездов в нечетном направлении по неправильному пути. Установлен с правой стороны при движении в неправильном направлении, обусловлено это тем, что ширина междупутья еще не снизилась до нормативной на перегоне и позволяет его установить ближе ко второму пути по отношению к первому, не нарушая габарита установки карликовых светофоров; 1920 мм от оси пути до наиболее выступающей части светофора.

Выходные светофоры устанавливаются с каждого приемоотправочного пути, предназначенного для остановки локомотива или отправления его со станции, имеющие четырехзначную сигнализацию, включающая: зеленый огонь - разрешает отправление со станции, следование с установленной скоростью (впереди свободны 2 и более блок-участка); желтый – разрешает отправление со станции, следовать с готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); красный – стой! Запрещается проезжать сигнал; лунно-белый мигающий – разрешает отправить поезд при запрещающем или потухшем светофоре по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой; один лунно-белый – разрешает производить маневры. На главном пути устанавливается мачтовый ЧII, а также мачтовый выходной светофор устанавливается на обочине Ч4. на остальных путях устанавливаются карликовые выходные светофоры.

Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливаются маневровые карликовые светофоры с двухзначной сигнализацией (М1; М3; М7;
М9; М11). Маневровые светофоры из тупиков устанавливают мачтовые М5 и М13.
Маневровые светофоры сигнализируют: лунно-белый – разрешает производить маневры; синий или красный, устанавливаемый с разрешения начальника железной дороги – запрещает производить маневры.

Ординаты установки светофоров определяются от остряков стрелочных переводов на основании таблиц № 1, 2, а ординаты стрелочных переводов, в зависимости от расположения друг относительно друга по таблице № 3.
Ординаты приведены на первом листе графической части курсового проекта в верхней его части с указанием литеров светофоров, номера стрелки, марки крестовины и непосредственно самой ординаты.

2.3.Маршрутизация станционных передвижений

Маневровые маршруты:
|направлен|№ | | |№ | |
|ие |маршру|наименование |направлени|маршру|наименование |
| |та | |е |та | |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |
|От|М1 |12 |До светофора М9 |От |М3 |14 |До светофора М7 |
|св| | | |све| | | |
|ет| | | |тоф| | | |
|оф| | | |ора| | | |
|ор| | | | | | | |
|а | | | | | | | |
| |М1 |13 |До светофора М7 | |М5 |15 |До светофора М7 |
| |М5 |16 |До светофора М11 | |ЧII |29 |За светофор М9 |
| |М7 |17 |До светофора М9 | |Ч4 |30 |За светофор М9 |
| |М7 |18 |До светофора М11 | |Ч6 |31 |За светофор М9 |
| |М7 |19 |За светофор М13 | |Ч3 |32 |За светофор М11 |
| |М9 |20 |За светофор ЧII | |Ч5 |33 |За светофор М11 |
| |М9 |21 |За светофор Ч4 | | | | |
| |М9 |22 |За светофор Ч6 | | | | |
| |М11 |23 |За светофор Ч3 | | | | |
| |М11 |24 |За светофор Ч5 | | | | |
| |М13 |25 |За светофор М7 | | | | |

2.4.Требования ПТЭ и должностных инструкций к устройствам ЭЦ.
Требования ПТЭ: п. 6.27. Устройства ЭЦ должны обеспечивать:

-взаимное замыкание стрелок и светофоров;

-контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

-контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

-возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление. п. 6.28. Устройства ЭЦ не должны допускать:

-открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

-перевода стрелки под подвижным составом;

-открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

-перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута, при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут. п. 6.29. Приводы централизованных стрелок должны:

-обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;

-не допускать замыкания остряков стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;

-отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Требования инструкции по техническому обслуживанию устройств СЦБ (ЦШ

720). п.1.7.При выполнении работ по ТО и ремонту устройств СЦБ работники дистанции сигнализации и связи имеют право:

-требовать прекращение производства земляных и др. работ, выполняемых без согласования дистанции сигнализации и связи, которые могут привести к нарушению нормального действия устройств СЦБ.

-проезда во всех поездах, локомотивах и спец. Самоходном подвижном составе с предъявлением проездных документов в пределах дистанции сигнализации и связи, а также до ближайших ж/д станций соседних дистанций сигнализации и связи.

В случае отказа устройств СЦБ поездной диспетчер по заявкам руководителей или диспетчера дистанции сигнализации и связи, дает приказ машинисту локомотива на остановку поезда для доставки к месту работы и обратно работников дистанции сигнализации и связи. Аналогичный приказ дается на проезд работников к месту работы и обратно на участках, где нет в обращении пассажирских и пригородных поездов. п. 2.1. Основными видами работ по техническому обслуживанию являются: проверка зависимостей в соответствии с установленными ПТЭ требованиями, проверка действия, осмотр, измерение параметров, характеристик и приведение их к норме, регулировка, чистка, смазывание, покраска, замена износившихся деталей и узлов, замена с установленной периодичностью приборов на отремонтированные и проверенные в РТУ, восстановление исправного действия устройств при возникновении отказов, работы по повышению надежности, текущий ремонт. Техническое обслуживание осуществляется, как правило, без выключения устройств из зависимости.

Требования инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ (ЦШ-

530). п.1.7. Выключение стрелок и изолированных участков с сохранением пользования сигналами производится электромехаником СЦБ с согласия старшего электромеханика и по разрешению инженера дистанции СЦБ и связи (ШЧ), а при их отсутствии – по разрешению начальника дистанции СЦБ и связи или его заместителя.

При необходимости стрелки и изолированные участки с сохранением пользования сигналами может выключать старший электромеханик СЦБ или начальник производственного участка дистанции, в порядке, установленном настоящей Инструкцией.

Выключение производится на срок:

- до 8 ч – с разрешением начальника станции, а на участках с диспетчерской централизацией – с разрешением поездного диспетчера;

- свыше 8 ч (до 5 суток включительно) – с разрешением начальника отделения дороги, а при отсутствии отделений в составе дороги – с разрешением главного инженера дороги;

- свыше 5 суток – с разрешением начальника дороги.

Во всех случаях разрешение на выключение стрелок и изолированных участков с сохранением пользования сигналами должно передаваться через дежурного по станции.

Для оказания помощи дежурному по станции и контроле за его действиями по обеспечению безопасности движения поездов при выключении стрелок
(изолированных участков) с сохранением пользования сигналами на станции должен присутствовать начальник станции или лицо его замещающее.

В пределах железнодорожной станции или района, управляемого одним дежурным по станции, разрешается одновременно выключать с сохранением пользования сигналами не более двух спаренных стрелок.

Если при ремонтных работах требуется выключить указанным способом большее число устройств, то это может быть осуществлено с разрешением начальника отделения дороги, а при отсутствии отделений в составе дороги – с разрешением главного инженера железной дороги с одновременным установлением порядка движения поездов и обеспечения безопасности движения поездов, назначение ответственных лиц за своевременное выполнение работ и безопасности движения.

Запрещается выключать стрелку с сохранением пользования сигналами рельсовые цепи путей приема и изолированные участки в поездных маршрутах, в которых они являются первыми за входными, выходными и маршрутными светофорами.

Если для отдельных поездных маршрутов изолированный участок не является первым, то он может быть выключен с сохранением пользования сигналами по этим маршрутам с одновременным исключением открытия светофоров на разрешающий огонь по маршрутам, в которых выключаемый изолированный участок является первым, о чем электромеханик СЦБ делает запись в Журнале осмотра.

1.13.1. При невозможности перевода централизованной стрелки с пульта управления необходимо проверить, не попало ли что-либо между остряком и рамным рельсом, не произошло ли завала остряков, тяг грузом, снегом и т.д.

Если после такой проверки дежурный по станции выяснит и устранит причину не перевода стрелки, ему разрешается возобновить пользование устройствами.

О причинах нарушения нормального действия устройств СЦБ и устранении их дежурный по станции должен сделать запись в последней графе Журнала осмотра.

Если на пульте управления отсутствует контроль положения централизованной стрелки, то ее исправность и правильность установки в маршруте должны быть проверены на месте лично дежурным по станции или другим работником, указанным в ТРА железнодорожной станции. Кроме того, такая стрелка должна быть заперта на закладку и навесной замок, а в ее электроприводе выключен блок-контакт (опущена курбельная заслонка). Ключ от запертой стрелки должен храниться у дежурного по станции или другого работника согласно ТРА железнодорожной станции.

Движение поездов по такой стрелке производится при запрещающем показании светофора до устранения неисправности или выключения стрелки с сохранением пользования сигналами. По маршрутам, в которые стрелка входит в положении, которое контролируется на пульте управления, поезда могут пропускаться при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.

В необходимых случаях до устранения неисправности дежурный по станции с согласия поездного диспетчера может перевести стрелку на ручное управление
(курбелем). Перевод стрелки курбелем (курбельная заслонка должна быть опущена) осуществляется дежурным по станции, оператором поста централизации, сигналистом или другим работником службы перевозок, указанным в ТРА железнодорожной станции.

После устранения неисправности и восстановления действия стрелки курбельную заслонку поднимает вверх электромеханик СЦБ.

При переводе на ручное управление одной из спаренных стрелок или стрелки с подвижным (поворотным) сердечником крестовины - вторая стрелка или подвижный сердечник тоже должны переводиться на ручное управление.

При переводе курбелем спаренных стрелок или стрелки с подвижным сердечником крестовины обе стрелки или стрелка и подвижной сердечник должны быть поставлены в одинаковое (плюсовое или минусовое) положение.

После каждого перевода стрелки при помощи курбеля дежурный по станции должен установить рукоятку этой стрелки на пульте управления в положение, соответствующее положению стрелки, а при кнопочном управлении нажать кнопку соответствующего положения.

Для получения контроля положения стрелки, переведенной курбелем, если соответствующий изолированный участок показывает занятость. Дежурный по станции должен распломбировать и нажать кнопку вспомогательного перевода стрелки, а в необходимых случаях - предварительно произвести искусственную разделку маршрута.

Если на пульте управления после перевода стрелки курбелем сохраняется контроль ее положения, то прием, отправление поездов и маневровые передвижения осуществляются при разрешающих показаниях соответствующих светофоров. В правильности установки в маршруте стрелки, переводимой курбелем, дежурный по станции убеждается по докладу работника, осуществляющего перевод этой стрелки, и по контрольным приборам на пульте управления.

Если электрический контроль положения стрелок, переводимых курбелем, нарушен, то на рукоятку (кнопки) таких стрелок надевается колпачок
(колпачки), стрелки (подвижные сердечники крестовины) запираются в маршруте на закладки и навесные замки, ключи от которых во время движения поездов должны храниться у дежурного по станции или другого работника согласно ТРА железнодорожной станции. О положении и запирании таких стрелок в маршруте дежурный по станции должен убеждаться лично или по докладам работников службы перевозок, назначенных для этой цели. Движение поездов по маршрутам, в которые входят такие стрелки, должно производиться при запрещающих показаниях светофоров и опущенных вниз курбельных заслонках в электроприводах стрелок, переводимых курбелем. п. 2.2.1 Выключение стрелки из зависимости с сохранением пользования сигналами производится в порядке:

Электромеханик СЦБ, имея разрешение на выключение стрелки и согласовав с дежурным по станции время начала работ, делает запись в Журнале осмотра.
В ней указывается номер стрелки, цель и способ выключения, а также необходимость закрепления ее остряков и запирания стрелки в соответствии с требованиями, изложенными ниже.

Дежурный по станции на основании записи электромеханика СЦБ устанавливает стрелку с пульта управления в требуемое положение. В централизациях с маршрутным набором для исключения перевода стрелки от нажатия кнопок в это же положение должна быть установлена и стрелочная рукоятка на пульте управления.

Установив стрелку в требуемое положение с пульта управления, дежурный по станции дает указание работнику службы пути о закреплении остряков стрелку и работнику службы перевозок о запирании ее на закладку и навесной замок.

Закрепив остряки стрелки, работник службы пут оформляет запись в
Журнале осмотра или передает соответствующую телефонограмму дежурному по станции с последующей личной подписью в журнале.

Получив сообщение от работника службы перевозок о том, что стрелка закреплена и заперта в требуемом положении, дежурный по станции надевает на стрелочную рукоятку колпачок красного цвета. В период, когда дежурный не переводи стрелки в этой горловине и не производит передвижений по выключаемой стрелке, подписывается под текстом записи электромеханика с указанием времени. Наличие этой подписи является для электромеханика разрешением приступить к работе по выключению стрелки.

Выключение стрелки с сохранением пользования сигналами производится путем установки электромехаником вместо приборов, контролирующих состояние выключаемого устройства, специального приспособления – макета, который обеспечивает возможность открытия светофоров по маршрутам, в которые входит выключаемое устройство СЦБ.

До окончания установки и проверки правильности действия макета дежурному по станции запрещается переводить стрелки в горловине, где расположена выключаемая стрелка, а также осуществлять какие-либо передвижения по этой стрелке.

После получения разрешения электромеханик обрывает контрольную цепь на месте включения макета и совместно с дежурным по станции по контрольным приборам должен проверить, выключена ли именно та стрелка, о которой сделана запись в Журнале осмотра.

Установив макет, электромеханик совместно с дежурным по станции, при отсутствии заданных по стрелке маршрутов, убеждается в исправности действия макета.

Для этого дежурный по станции устанавливает в нужное положение рукоятку управления макетом с фиксацией ее на 1-2 с в среднем положении, а затем поворачивает в соответствующее положение стрелочную рукоятку выключаемой стрелки (нажимает кнопку) на пульте управления. Если при этом стрелка амперметра не отклоняется, а стрелочные контрольные лампочки и контрольные лампочки рукоятки управления макетом загораются соответственно зеленым или желтым светом в зависимости от их одинакового положения с рукояткой, то макет действует правильно.

При такой проверке дежурный по станции устанавливает рукоятку управления макетом, а также стрелочную рукоятку в положение, соответствующее фактическому положению стрелки, и дает указание работнику службы перевозок опустить курбельную заслонку электропривода вниз до упора.

Убедившись, что выключение стрелки произведено правильно, электромеханик изымает контрольные лампочки над стрелочной рукояткой, указывающие положение стрелки, или отключает их электрические цепи. Затем делает в Журнале осмотра вторую запись о правильности выключения стрелки и отключении ламп. Под этой записью расписывается дежурный по станции с указанием времени начала производственных работ на стрелке.

С этого момента дежурный по станции может осуществлять перевод стрелок в горловине станции, где расположена выключенная стрелка, а электромеханик может приступать к выполнению указанных работ.

При необходимости перевода выключенной стрелки для изменения маршрута или производства регулировочных работ со снятием крепления, перед тем как дать распоряжение о снятии крепления с остряков, дежурный по станции обязан произвести на аппарате управления действия, исключающие возможность открытия сигналов по маршрутам, в которые входит данная стрелка, т.е. поставить рукоятку макета в среднее положение, оставив стрелочную рукоятку в прежнем положении. Затем дежурный по станции дает устное указание работнику службы перевозок о снятии крепления и перевода стрелки. Во время перевода стрелки или производства регулировочных работ движение по стрелке запрещается.

После получения доклада от работника службы перевозок о фактическом переводе стрелки курбелем в требуемое положение, закреплении и запирании стрелки дежурный по станции устанавливает в нужное положение рукоятку управления макетом с фиксацией ее на 1-2 с в среднем положении, а затем поворачивает в соответствующее положение стрелочную рукоятку (на пульте управления).

Если по условиям движения перевод выключенной стрелки в другое положение не потребуется, то с согласия дежурного по станции электромеханик должен исключить возможность электрического перевода приборов макета в другое положение и указать об этом в записи в Журнале осмотра.

3.Технический раздел.

3.1 Характеристика выбранной системы ЭЦ.

При блочной маршрутно-релейной системе централизации (БМРЦ) применяется маршрутное управление стрелками и светофорами нажатием кнопок по принципу
«откуда-куда». Используются две группы реле: наборная группа (группа маршрутного набора) и исполнительная группа реле.

Наборная группа служит для передачи приказов на перевод всех стрелок, участвующих в маршруте. Она же обеспечивает безопасность движения поездов, но не выполняет обеспечение требований ПТЭ и потому строится на реле второго класса надежности типа КДР.

Исполнительная группа реле выполняет замыкание маршрута, открытие светофоров, размыкание маршрута поездом, отмену и искусственное размыкание маршрута, обеспечивает безопасность движения поездов, выполняет требования
ПТЭ, предъявляемые к устройствам ЭЦ и поэтому строится на реле первого класса надежности типа НМ и КМ.

Наборная и исполнительная группы реле применяются блочного монтажа, что позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве, и ускорить введение в действие устройств централизации, а в дальнейшем улучшаются условия их обслуживания.

Начиная с 1966 г. наборная и исполнительная группы реле применяются блочного монтажа, что позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве, и ускорить введение в действие устройств централизации, а в дальнейшем улучшаются условия их обслуживания.

Наборные блоки одинаковых размеров, в которых устанавливается до шести реле типа КДР, кроме блока БДШ, который располагается в корпусе реле НМШ, где установлено 20 диодов, для схемной развязки углового реле УК.
Исполнительные блоки бывают малого типа (блок С), где установлено три реле типа НМ и большого типа (блоки ПС, СП, УП и т.д.), где есть возможность разместить до 9 реле типа НМ, но, как правило, одно из мест занято резисторами.

В БМРЦ используется двухпроводная схема управления стрелкой с блоком ПС-
220М (пусковой стрелочный), применяется центральное питание и центральные зависимости, т.е. все зависимости между стрелками, светофорами и рельсовыми цепями выполняются на посту ЭЦ, применяется схема управления входным светофором с двухнитевыми лампами. Аппарат управления представлен в виде пульта-табло с табло желобкового типа с маршрутным управлением стрелками и сигналами. Применена одна ступень замыкания и посекционное размыкание маршрута. Используется безбатарейная система электроснабжения, т.е. отсутствует рабочая батарея =220В, но используется стартерная батарея =24В
(для запуска ДГА), контрольная =24В и связевые =60в батареи. Станция оснащена рельсовыми цепями ~ I с частотой 25Гц, с путевым реле ДСШ-13А, а также стрелочными электроприводами типа СП-6М.

3.2 Расстановка блоков по плану станции. Тип блоков их устройство и назначение.

Блоки при БМРЦ расстанавливаются на стилизованном однониточном плане станции, на котором указано: нумерация и специализация приемо-отправочных путей; нумерация стрелок, стрелочно-путевых и бесстрелочных секций; расстановлены все основные изостыки, повторители входных основных и дополнительных светофоров, а также выходных совмещенных с маневровыми и повторители маневровых светофоров; расстановлены сигнальные кнопки поездных и маневровых сигналов, расположенный на 1 листе курсового проекта.

Блоки наборной группы разработаны по типовым схемным узлам и на плане указаны в заштрихованном прямоугольнике и обозначаются:

НПМ – наборный поездной маневровый блок, устанавливается 1 на входной светофор и первый за ним маневровый, 1 на выходной светофор совмещенный с маневровым и для маневрового светофора с пути, где есть конечная поездная кнопка.

НМI – наборный маневровый, для одиночного промежуточного в горловине станции участком приближения к которому является стрелочно-путевая секция.

НМIIП – наборный маневровый, для маневровых из тупиков, одного из маневровых с участка пути в разные стороны, одного из маневровых, стоящих в створе.

НМIIАП – наборный маневровый, для второго из маневровых, стоящих в створе, для второго из маневровых с участка пути в разные стороны.

НСОх2 – Наборный стрелочный блок, для двух одиночных стрелок.

НСС – наборный блок спаренных стрелок. Ставится один на съезд.

Дополнительные блоки устанавливаются вне плана станции:

НМIД – наборный маневровый дополнительный, ставится из расчета один на шесть блоков НМ I.

НН – наборный блок реле направлений, устанавливается один на работающего за аппаратом и один резервный ННр.

БДШ – блок диодный штепсельный, устанавливается в корпусе реле НМШ, где имеется 20 диодов для схемной развязки углового реле УК.

Исполнительная группа в системе БМРЦ.

П – путевой блок, больших размеров, устанавливается на каждый приемо- отправочный путь.

В1 и ВД – блоки выходных и дополнительных выходных светофоров, больших размеров, устанавливаются для каждого выходного светофора совмещенного с маневровым, причем блок В1 располагается ближе к блоку П чем ВД.

С – стрелочный блок, малых раз

Вернуться