Билет №1
1. Из каких тактов состоит рабочий цикл карбюраторного двигателя. Хар-ка каждого из них.
Из описанного принципа работы двигателя видно, что для выполнения одного такта, при котором происходит сгорание рабочей смеси и расширение газов, необходимо три подготовительных такта: выпуск, впуск и сжатие.
Первый такт—впуск—служит для наполнения цилиндра горючей смесью. Поршень перемещается от в.м.т. к н.м.т., клапан впускного отверстия открыт, а выпускного закрыт. Под действием разрежения горючая смесь заполняет полость цилиндра над поршнем.
Второй такт—с ж а т и е — служит для подготовки рабочей смеси к воспламенению. Поршень перемещается вверх от н.м.т. к в.м.т., оба отверстия закрыты клапанами, объем, занимаемый рабочей смесью, уменьшается в 6,5—6,7 раз, смесь сжимается, и давление в цилиндре достигает 10—12 кГ/сж2. При этом рабочая смесь нагревается до 300—400° С.
Третий такт — рабочий ход (сгорание и расширение) — служит для
преобразования энергии сжигаемого топлива в полезную механическую работу.
Сжатая рабочая смесь воспламеняется электрической искрой; выделяемое при
этом тепло нагревает газы до температуры 2200—2500° С. Расширяющиеся газы -
создают давление в цилиндре над поршнем в 35—40 кГ/см2, под действием
которого поршень перемещается вниз от в.м.т. к н. м.т. Оба отверстия при
этом закрыты клапанами.
Четвертый такт — выпуск — служит для освобождения цилиндра от отработавших газов. Поршень перемещается вверх от н.м.т. к в.м.т., выпускное отверстие открыто, а впускное закрыто. В дальнейшем процесс работы двигателя беспрерывно повторяется в указанном порядке.
Совокупность процессов, происходящих в цилиндре во время его работы, в определенной последовательности (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск) называется рабочим циклом.
2. Система охлаждения.
Система охлаждения двигателя поддерживает определенный, наиболее выгодный
тепловой режим его работы. При переохлаждении увеличиваются потери на
трение, уменьшается мощность двигателя, на холодных деталях конденсируются
пары бензина и в виде капель стекают по зеркалу цилиндра, смывая смазку.
Возрастает износ деталей, и чаще требуется заменять масло. Перегрев
ухудшает количественное наполнение цилиндра горючей смесью, вызывает
разжижение и выгорание масла, в результате чего могут заклиниться поршни в
цилиндрах и выплавиться вкладыши подшипников.
Автомобильные двигатели могут иметь жидкостное или воздушное охлаждение.
На двигателях отечественных автомобилей применяют закрытую жидкостную
систему охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости, осуществляемой
водяным насосом. Закрытой систему называют потому, что она непосредственно
не сообщается с атмосферой. В результате давление в системе увеличивается,
температура кипения охлаждающей жидкости повышается до 119°С и снижается ее
расход на испарение. Температура охлаждающей жидкости нормально работающего
двигателя должна быть 85.. .95 °С. В жидкостную систему охлаждения входят:
рубашка охлаждения блока и головок цилиндров, радиатор, водяной насос,
вентилятор, термостат, жалюзи, патрубки, шланги, сливные краники и,
радиатор отопителя, указатель температуры и контрольная лампа.
Жидкость в рубашке охлаждения двигателя нагревается за счет отвода
теплоты от цилиндров, поступает через термостат в радиатор, охлаждается в
нем и под действием центробежного насоса возвращается в рубашку двигателя.
Охлаждению жидкости способствует интенсивный обдув радиатора и двигателя
потоком воздуха от вентилятора.
Чтобы уменьшить образование накипи в системе охлаждения при заполнении ее
водой, необходимо пользоваться мягкой водой, содержащей не свыше 0,14 мг
окиси кальция (СаО) в 1 л. Жесткую воду, заливаемую в систему охлаждения,
необходимо прокипятить. Вместимость системы охлаждения двигателя равна: у
автомобиля ГАЗ-53А—23.0 л, ЗИЛ-130—29,0 л, КамАЗ-5320 — 34,5л, ГАЗ-
24—11,6л.
Радиатор состоит из верхнего и нижнего бачков и сердцевины. Его крепят на
автомобиле на резиновых подушках с пружинами. Наиболее распространены
трубчатые и пластинчатые радиаторы.
Верхний бачок радиатора описываемых автомобилей имеет заливную горловину
и пароотводную трубку. Горловина радиатора герметически закрывается
пробкой, имеющей два клапана; паровойдля снижения давления при закипании
жидкости, который открывается при избыточном давлении свыше и воздушный,
пропускающий воздух в систему при снижении давления вследствие охлаждения
жидкости и этим предохраняющий трубки радиатора от сплющивания атмосферным
давлением.
Центробежный водяной насос создает принудительную циркуляцию охлаждающей
жидкости; его крепят болтами через прокладку к верхней части блока
цилиндров. Основные части насоса - корпус и вал с пластмассовой
крыльчаткой, установленный на двух шариковых подшипниках. Самоуплотняющийся
сальник, состоящий из резиновой манжеты, металлической обоймы, пружины и
шайбы из износостойкой графитосвинцовой смеси, предотвращает вытекание
жидкости в месте выхода вала из корпуса насоса.
Вентилятор усиливает поток воздуха через сердцевину радиатора. Ступицу
вентилятора крепят на валу водяного насоса, Они вместе приводятся во
вращение от шкива коленчатого вала. Вентилятор заключен в установленный на
рамке радиатора кожух, что способствует увеличению скорости потока воздуха,
проходящего через радиатор.
Жалюзи — это шарнирно укрепленные стальные пластины, установленные перед
радиатором. Положение жалюзи регулирует водитель из кабины автомобиля
рукояткой, изменяя поток воздуха, идущий сквозь сердцевину радиатора.
Термостат служит для быстрейшего прогрева холодного двигателя и
автоматического регулирования температуры охлаждающей жидкости при движении
автомобиля.
Термостат двигателей ЗМЗ-53 и ГАЗ-24 состоит из корпуса, гофрированного
цилиндра, заполненного легкоиспаряющейся жидкостью, и штока с клапаном. На
двигателях ЗИЛ-130 применен более надежно работающий термостат с твердым
наполнителем. Такой термостат состоит из медного баллона, закрытого
крышкой; между баллоном и крышкой герметично закреплена резиновая мембрана.
Баллон заполнен активной массой, состоящей из церезина (горного воска),
перемешанного с медным порошком. Объем активной массы при нагревании
увеличивается.
У двигателя ЗИЛ-130 при закрытом клапане термостата охлаждающая жидкость,
нагнетаемая в рубашку насосом, перепускается через систему охлаждения
воздушного компрессора.
Когда охлаждающая жидкость нагрета до 70...80 °С, клапан термостата под
действием паров жидкости, заполняющей его цилиндр, или вследствие
расширения твердого наполнителя открывается, и охлаждающая жидкость
циркулирует через радиатор, т. е. по большому кругу.
Температуру охлаждающей жидкости контролируют по указателю температуры,
измерительный преобразователь которого ввернут в рубашку охлаждения блока
цилиндра. При температуре в системе охлаждения выше 95 °С у двигателей ЗМЗ-
53 и ГАЗ-24 или 115°С у двигателей ЗИЛ-130 на щитке загорается сигнальная
лампа, включаемая измерительным преобразователем, установленным в верхнем
бачке радиатора.
У двигателей ЗМЗ-53 и ЗИЛ-130 сливных краников по три: один под
радиатором и два на нижней части водяной рубашки обеих секций блока.
3. При каких неисправностях запрещается движение автомобиля.
Запрещается движение при неисправности рабочей тормозной системы, рулевого управления, сцепного устройства (в составе поезда), негорящих
(отсутствующих) фарах и задних габаритных огнях на дорогах без искусственного освещения в темное время суток или в условиях недостаточной видимости, недействующем со стороны водителя стеклоочистителе во время дождя или снегопада.
Билет № 2
1. Рабочий объём, степень сжатия …
Пространство внутри цилиндра над поршнем при положении его в верхней мертвой точке называется камерой сгорания. Объем, освобождаемый поршнем при его движении от верхней мертвой точки к нижней мертвой точке, называется рабочим объемом цилиндра. Полным объемом цилиндра называется вместе взятые объем камеры сгорания и рабочий объем цилиндра (см. рис. 3). В многоцилиндровых двигателях сумма рабочих объемов всех цилиндров, выраженная в литрах, называется литражом двигателя. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия. В изучаемых двигателях, работающих на бензине, степень сжатия равна 6,5—6,7.
2. Детали КШМ.
Кривошипно-шатунный механизм состоит из блока цилиндров с головкой и
уплотняющей прокладкой, картера, поршней, поршневых колец, поршневых
пальцев, шатунов, коленчатого вала, маховика.
Блок, цилиндров— основная деталь, к которой крепят детали механизмов
двигателя; ее выполняют в одной отливке с картером. Цилиндры в блоке могут
быть расположены в один ряд (ГАЗ-24) или V-образно в два ряда под углом 90°
(двигатели, ЗИЛ-130 ). Блок цилиндров с верхней частью картера двигателей
ЗМЗ-53 и ГАЗ-24 отлит из алюминиевого сплава, а двигателей ЗИЛ-130 и КамАЗ-
740 — из чугуна. Полость между цилиндрами и наружными стенками блока
называется рубашкой охлаждения. В блоках двигателей ЗМЗ-53, ЗИЛ-130, КамАЗ-
740 и ГАЗ-24 цилиндры выполнены в виде вставных чугунных гильз, омываемых
охлаждающей жидкостью; такие гильзы называют мокрыми.Тщательно обработанная
внутренняя поверхность гильзы цилиндра, направляющая движение поршня,
называется зеркалом
Блок цилиндров двигателя ГАЗ-24 имеет одну головку, в блоках цилиндров V-
образных двигателей ЗМЗ-53 и ЗИЛ-130— по две головки, в двигателе КамАЗ-740
каждый цилиндр имеет отдельную головку. Головки блока карбюраторных
двигателей изготовлены из алюминиевого сплава. Этот сплав теплопроводнее
чугуна, следовательно, от головок быстрее отводится теплота. В результате
улучшаются условия протекания рабочего процесса в цилиндрах двигателя. В
головках размещены камеры сгорания и имеются резьбовые отверстия для свечей
зажигания (только у карбюраторных двигателей). Сверху на головке цилиндров
закреплены детали газораспределительного механизма. Во впускные и выпускные
каналы отливки головки запрессованы вставные седла и направляющие втулки
клапанов. Крепят головку к блоку болтами или шпильками с гайками.
Прокладка между блоком цилиндров и головкой создает герметичность.
Картер, выполненный в одной отливке с блоком, имеет несколько усиленных
ребрами перегородок, в которых расположены коренные подшипники коленчатого
вала и просверлены отверстия для опорных шеек распределительного вала.
Снизу к картера прикрепляют поддон. Место соединения картера и поддона
уплотнено прокладкой. Поршень воспринимает при рабочем ходе силу давления
газов и передает ее через шатун коленчатому валу, а также совершает
вспомогательные такты.
Верхняя часть поршня, называемая головкой, снизу усилена ребрами. По
окружности головки проточены канавки для установки поршневых колец. Нижняя,
направляющая часть поршня (юбка) снабжена приливами (бобышками) с
отверстиями, в которые устанавливают поршневой палец. Поршень устанавливают
в цилиндре с зазором, для того чтобы при нагревании поршня не происходило
заедания. Зазор между поршнем и зеркалом цилиндра уплотняют поршневыми
кольцами. Юбку выполняют в виде эллипса, большая ось которого расположена
перпендикулярно оси поршневого пальца. Такая форма юбки предотвращает стук
при холодном двигателе и заедание в результате ее округления при нагреве. В
отверстии для поршневого пальца имеются канавки для стопорных колец.
Для правильной сборки поршня с шатуном на днищах головок поршней
двигателя ЗИЛ-130 выполнена лыска, на боковой поверхности поршней
двигателей ЗМЗ-53 у отверстия бобышки — надпись «Вперед» Поршневые кольца
компрессионные и маслосъемньте изготовляют из чугуна или стали; у колец
выполнен разрез («замок»). В свободном состоянии диаметр колец больше
диаметра цилиндра. При установке поршней в цилиндры кольца сжимают,
благодаря чему они за счет своей упругости плотно прилегают к стенкам
цилиндров. Компрессионные кольца уменьшают прорыв газов из цилиндра в
картер.
Маслосъемное кольцо снимает излишки масла со стенок цилиндра. На поршнях
всех карбюраторных двигателей ставят по одному маслосъемному кольцу. В
канавке для этого кольца выполнены сквозные отверстия.
Кольца устанавливают на поршень разрезами в разные стороны. Благодаря
фаскам кольца сильнее прижимаются к стенкам цилиндра и быстрее
прирабатываются.
Поршневой палец стальной, трубчатый. Он соединяет поршень с шатуном.
Поверхность пальца закалена с нагревом токами высокой частоты (ТВЧ). При
работе палец проворачивается в бобышках поршня и втулке верхней головки
шатуна; при такой установке палец называют плавающим. От осевого смещения
палец удерживается стопорными кольцами, установленными в выточках бобышек
поршней.
Шатун передает при рабочем ходе силу от поршня кривошипу коленчатого
вала, а при вспомогательных тактах — от кривошипа поршню.
Шатун выполнен из стали. Он состоит из стержня двутаврового сечения,
верхней неразъемной головки с бронзовой втулкой для поршневого пальца и
нижней разъемной головки, закрепляемой на шатунной шейке коленчатого вала.
Для направленного разбрызгивания масла на стенки цилиндра в нижней головке
шатуна выполнено отверстие. Для уменьшения трения между шейкой вала и
нижней головкой шатуна в нее вставляют тонкостенные вкладыши, образующие
шатунный подшипник. У двигателей ЗИЛ-130 вкладыш триметаллический,
изготовленный из стальной ленты, на которую нанесен медноникелевый подслой
От проворачивания в головке шатуна вкладыши удерживаются выштампованными на
них выступами. Обе части нижней головки шатуна скреплены двумя болтами с
гайками, которые стопорятся шплинтами или при помощи контргаек.
Коленчатый вал воспринимает силы у шатунов и преобразует их в крутящий
момент, передаваемый механизмам трансмиссии через маховик. Коленчатый вал
двигателей ЗМЗ-53 и ГАЗ-24 литой из легированного чугуна, а двигателей ЗИЛ-
130 и КамАЗ-740 — кованый, стальной. Вал состоит из коренных и шатунных
шеек, соединенных щеками, продолжением которых являются противовесы,
разгружающие коренные подшипники от инерционных нагрузок. С этой же целью
шатунные шейки сделаны полыми. У изучаемых двигателей коленчатый вал
пятиопорный, т. е. имеет пять коренных подшипников, в которых установлены
вкладыши, изготовленные из такого же материала, как и шатунные. Чугунные
крышки подшипников крепят к блоку двумя или четырьмя болтами и шплинтуют.
Шатунные шейки, число которых у рядных двигателей равно числу цилиндров, у
четырехцилиндровых двигателей расположены попарно под углом 180°. К каждой
шатунной шейке коленчатого вала V-образных двигателей крепят по два шатуна,
соединяющие ее соответственно с поршнями правого и левого рядов цилиндров.
Поэтому шатунных шеек у таких двигателей вдвое меньше числа цилиндров. У
восьмицилиндровых V-образных двигателей шатунные шейки располагают под
углом 90° друг к другу. Масло от коренных подшипников к шатунным поступает
через каналы в щеках вала и грязеуловители, закрытые пробками.
На переднем конце коленчатого вала крепят распределительную шестерню и
шкив привода вентилятора, а в торец вала вворачивают храповик, используемый
для проворачивания коленчатого вала пусковой рукояткой. К фланцу заднего
конца коленчатого вала крепят маховик.
У многих двигателей вытекание масла из картера в местах выхода
коленчатого вала предотвращает маслоотбрасывающий буртик, маслоотгонная
резьба на его заднем конце и маслоотражатель на переднем конце. Кроме того,
места выхода вала уплотняют сальниками.
Маховик — чугунный диск с тяжелым ободом. Он увеличивает момент инерции
коленчатого вала и этим повышает плавность работы, облегчает пуск двигателя
и трогание автомобиля с места. На ободе маховика напрессован зубчатый венец
для пуска двигателя от стартера. Крепление двигателя к раме или подрамнику
должно быть надежным, но упругим, чтобы вибрация двигателя не передавалась
кузову, а перекосы рамы при движении не вызывали повреждения деталей
креплений. Для этого между опорными лапами двигателя и рамой помещают
резиновые подушки.
3. Неисправности тормозной системы.
Нарушена герметичность гидравлического тормозного привода. Нарушение
герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозных приводов Не
действует манометр пневматического и пневмогидравлического тормозных
приводов. Стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное
состояние: транспортных средств с полной нагрузкой - на уклоне до 16%
включительно; легковых автомобилей и автобусов в снаряженном состоянии - на
уклоне до 23% включительно; грузовых автомобилей и автопоездов в
снаряженном состоянии на уклоне 31% включительно.
Билет № 3
1. ГРМ.
Для работы двигателя внутреннего сгорания необходимо своевременно наполнять
цилиндры свежей горючей смесью и освобождать их от отработавших газов, что
достигается при помощи газораспределительного механизма. Этот механизм
состоит из распределительных шестерен, распределительного вала, толкателей,
штанг, коромысел, клапанов и пружин с деталями крепления и направляющих
втулок. В двигателях ЗИЛ-130 и ЗМЗ-53 распределительный вал расположен
между правым и левым рядами цилиндров. Когда распределительный вал
вращается, кулачок набегает на толкатель и поднимает его вместе со штангой.
Верхний конец штанги надавливает на плечо коромысла, которое, провертываясь
на своей оси, вторым плечом нажимает на стержень клапана и открывает
отверстие впускного или выпускного канала в головке цилиндров. У этих
двигателей распределительный вал действует на толкатели правого и левого
рядов цилиндров.
Клапаны и пружины. Клапаны служат для открытия и закрытия отверстий
впускных или выпускных каналов. Клапан состоит из головки и стержня. Узкая
скошенная кромка нижней части головки, которой она прилегает к гнезду,
называется рабочей поверхностью клапана. Рабочую поверхность клапана
выполняют под углом 45 или 30° и тщательно притирают к гнезду Для лучшего
наполнения цилиндров головки впускных клапанов имеют больший диаметр, чем
выпускных. Стержень клапана цилиндрической формы имеет в верхней части
выточку для деталей крепления клапанной пружины. Клапаны подвержены
действию высоких температур. Чтобы избежать коробления и обгорания и
сохранить плотность посадки, их изготовляют из специальных сталей: впускной
— из хромистой, выпускной — из сильхромовой жароупорной стали.
Для уменьшения проникновения масла по стержням клапанов в камеру сгорания
двигателя в опорных шайбах установлены резиновые кольца или на стержни
клапанов надеты маслоотражательные колпачки. Выпускные клапаны двигателя
ЗИЛ-130 имеют механизм поворота При закрытии клапана все детали
возвращаются в исходное положение. Пружина клапана служит для закрытия
клапана и плотной его посадки в гнезде. Кроме того, пружина не допускает
отрыва клапана от коромысла, сохраняя этим установленную продолжительность
открытия клапана. Пружина изготовлена из стальной упругой проволоки и для
устранения вибрации при работе имеет переменный шаг витков. Одним концом
пружина опирается на шайбу, расположенную на головке цилиндров, другим
концом закрепляется на стержне клапана при помощи опорной шайбы. Шайба
удерживается на стержне клапана двумя коническими сухарями, внутренний
буртик которых входит в выточку стержня клапана. Между стержнем клапана и
носком коромысла должен быть зазор. Зазор необходим для плотного закрытия
клапана в то время, когда его стержень удлиняется в результате нагревания
при работе двигателя.
Толкатели служат для передачи усилия от кулачков распределительного
вала к штангам. Толкатели изготовляют из стали или чугуна в виде стакана,
во внутренней части которых имеются сферические углубления для установки
штанги.
Для равномерного износа толкатели во время работы должны проворачиваться.
Штанги служат для передачи усилий от толкателей к коромыслам; изготовлены
они из дюралюминиевых трубок со стальными наконечниками на головке
цилиндров и служат для передачи усилия от штанги к клапану.
Распределительный вал и приводные шестерни. Распределительный вал служит
для своевременного открытия и закрытия клапанов в определенной
последовательности. Это необходимо для правильного протекания рабочего
цикла в цилиндрах двигателя. Распределительный вал отковывают из стали или
отливают из специального чугуна.
На валу имеются кулачки, по два на каждый цилиндр, и опорные шейки,
выполненные за одно целое с валом. Кулачки по длине вала чередуются в
соответствии с расположением клапанов. Для привода топливного насоса на
валу имеется эксцентрик, а для привода масляного насоса и прерывателя-
распределителя — винтовая шестерня.
От переднего горца распределительных валов двигателей ЗИЛ-130 и ЗМЗ-53
приводится в действие датчик ограничителя числа оборотов коленчатого вала
двигателя. На передних концах распределительного и коленчатого валов
насажены распределительные шестерни которая удерживает ее от проворачивания
и закреплена шайбой и болтом.
2. Электрическая ёмкость аккумулятора.
Емкостью аккумуляторной батареи называется то количество электричества, которое можно получить от заряженной аккумуляторной батареи при ее разряде до допустимого предела (1,7 в). Емкость измеряется в ампер часах.
Ампер-часом называется емкость такого аккумулятора, который может давать ток силой в 1 а в течение 1 ч. Чем больше емкость аккумуляторной батареи, тем больше времени батарея может работать без заряда, а при пользовании стартером давать для него необходимую силу тока. Емкость аккумуляторной батареи главным образом зависит от количества активной массы, соприкасающейся с электролитом (чем больше количество пластин, их размер и пористость активной массы, тем больше емкость), от величины разрядного тока (чем больше разрядный ток, тем меньше емкость), от температуры электролита; при понижении температуры электролита на 1° С (от +30° С) емкость уменьшается в среднем на 1 %.
3.Неисправности рулевого управления, при которых запрещается эксплуатация автомобиля.
Имеются не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов;
резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным
способом. Неисправен или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель
рулевого управления или рулевой демпфер (для мотоциклов).
люфт рулевого колеса больше допустимого; заедание рулевого управления;
большой износ деталей рулевого управления; ослабление креплений и нарушение
шплинтовки.
Билет № 4
1. Смазка двигателя
Смазка двигателя. К рабочим поверхностям масло может подаваться под
давлением, разбрызгиванием и самотеком. Выбор способа подачи масла к той
или иной детали зависит от условий ее работы и удобства подвода смазки. В
автомобильных двигателях применяют комбинированную систему смазки, при
которой к наиболее нагруженным деталям смазка педается под давлением, а к
остальным деталям — разбрызгиванием и самотеком. К системе смазки
относятся: поддон картера, маслоприемник, масляный насос, масляные фильтры,
масляный радиатор, указатель давления масла, трубопроводы и каналы.
Схема системы смазки двигателя ЗИЛ-130. Масло из поддона картера,
являющегося резервуаром, через маслоприемник засасывается в масляный насос.
Нижняя часть масляного насоса подает масло к радиатору, а оттуда в поддон
картера. Верхняя часть под давлением через канал в задней перегородке
блока цилиндров подает масло в корпус масляных фильтров, где все оно
проходит через фильтр грубой очистки. По пути от насоса к фильтру масло
поступает для смазки опор промежуточного валика привода прерывателя-
распределителя и масляного насоса. Из фильтра грубой очистки часть масла
поступает к фильтру центробежной очистки (фильтр тонкой очистки), откуда
очищенное стекает в поддон картера. Масло из распределительной камеры
подается в два продольных магистральных канала, выполненных в левом и
правом рядах цилиндров. Из магистральных каналов масло под давлением
подается к направляющим втулкам толкателей, к опорным шейкам
распределительного вала и к коренным подшипникам коленчатого вала, а по
каналу в теле вала — к шатунным подшипникам. Из переднего конца правого
магистрального канала масло подается для смазки компрессора. В средней
шейке распределительного вала выполнены отверстия, пульсирующая струя масла
подается в каналы каждой головки цилиндров. Из этих каналов через пазы на
опорных поверхностях стоек оси коромысел и зазоры между стенками отверстий
и болтом, проходящим через стойки, масло поступает внутрь полых осей
коромысел и через отверстия в стенках осей к втулкам коромысел. В передней
шейке распределительного вала имеется канал для подачи масла под давлением
к упорному фланцу. Остальные детали двигателя смазываются маслом,
поступающим под разбрызгиванием и самотеком.
На стенки цилиндров масло выбрызгивается из отверстий в теле шатунов Масло,
снимаемое со стенок цилиндра масло-съемным кольцом, через отверстия в
канавке поршня отводится внутри поршня и смазывает опоры поршневого пальца
в бобышках поршня и верхней головке шатуна. Из сферических опор штанг
масло, в дальнейшем стекая, смазывает стержни клапанов и механизмы их
поворота. Распределительные шестерни смазываются маслом, поступающим
самотеком по каналам для стока масла из головки цилиндров.
2. Механизм дифференциала.
На поворотах и при движении по прямой на неровной дороге правые и левые
колеса проходят неодинаковый путь. Если в этих случаях колеса будут
вращаться с одной скоростью, то одно из ведущих колес (описывающее меньший
путь) должно частично проскальзывать относительно дороги. Чтобы качение
ведущих колес происходило без проскальзывания, необходимо иметь механизм,
позволяющий вращение с разными скоростями. Такой механизм называется
дифференциалом.
шестеренчатый дифференциал который состоит из крестовины, конических
шестерен — сателлитов, полуосевых шестерен и коробки. Крестовина закреплена
в коробке дифференциала и вращается вместе с ней и с ведомой шестерней
главной передачи. На цилиндрических шипах крестовины свободно посажены
сателлиты, находящиеся в постоянном зацеплении с правой и левой полуосевыми
шестернями. Сателлиты своими зубьями приводят во вращение полуосевые
шестерни с одинаковой скоростью, в этом случае сателлиты не вращаются
вокруг своей оси Как только одно из колес встретит большее сопротивление,
вращение его замедляется, а второе колесо начинает вращаться быстрее ввиду
проворачивания сателлитов вокруг своих осей.
3. Нормы давления в шинах.
При конструировании и подборе шин для каждой модели автомобиля установлена
и норма давления воздуха в шинах. Допускается отклонение от норм давления в
небольших пределах: для грузовых автомобилей ±0,2 кГ/см2, Отклонения в
сторону уменьшения или увеличения давления намного сокращают срок службы
шин. Увеличение давления воздуха приводит к перегрузке нитей каркаса и их
разрушению, протектор при этом изнашивается неравномерно. Особенно опасно
уменьшение давления. Так, например, уменьшение давления на 25% сокращает
срок службы шин на 50%. Совершенно недопустима езда на спущенных шинах даже
на незначительное расстояние, так как может полностью разрушиться покрышка.
Перед выездом из гаража и в пути нужно следить за давлением воздуха в
шинах. Давление воздуха необходимо проверять только при помощи манометра.
Проверка давления «на глаз» не разрешается, воздух в шине накачивают при
помощи стационарной установки, компрессора, установленного на автомобиле,
или ручного насоса.
Билет № 5.
1. Система питания карбюраторного двигателя.
Система питания состоит из приборов, предназначенных для хранения, очистки
и подачи топлива, очистки воздуха и прибора для образования горючей смеси
из паров топлива и воздуха. К этим приборам относятся топливный бак, фильтр-
отстойник и насос, карбюратор, воздушный фильтр, топливопроводы, впускной и
выпускной трубопроводы и глушитель.
Топливный бак — для хранения запаса топлива на определенный пробег
автомобиля без заправки;
Топливный фильтр-отстойник — для очистки топлива от механических примесей
и воды
Топливный насос — для подачи топлива от бака к карбюратору; насос
прикреплен между рядами цилиндров двигателя (ЗИЛ-130) Фильтр тонкой очистки
топлива установлен перед карбюратором (ЗИЛ-130).
Карбюратор — для приготовления горючей смеси из бензина и воздуха
установлен на впускном трубопроводе двигателя. Воздушный фильтр — для
очистки воздуха от механических примесей, фильтр установлен на карбюраторе
или укреплен отдельно и соединен с карбюратором патрубком. Топливопроводы —
латунные трубки, соединяющие приборы подачи топлива с баком и карбюратором.
Впускной трубопровод, соединяющий карбюратор с впускными каналами, и
выпускной трубопровод, соединяющий выпускные каналы с глушителем.
Глушитель — для уменьшения шума от выпуска отработавших газов. Ограничитель
числа оборотов — для ограничения числа оборотов коленчатого вала. Состоит
из датчика и ограничителя.
2. Признаки работы на бедной смеси.
Бедная смесь получается в результате неисправности карбюратора или
приборов подачи топлива. Признаками работы двигателя на бедной смеси
являются хлопки в карбюраторе, перегрев и падение мощности двигателя.
Объясняется это тем, что бедная смесь горит медленно и не успевает сгорать
до открытия впускного клапана, вследствие чего она воспламеняет горючую
смесь во впускном трубопроводе и карбюраторе. При работе на бедной смеси
двигатель перегревается, теряет мощность, что исключает возможность
движения автомобиля на повышенных передачах и приводит к перерасходу
топлива. Причины образования бедной смеси в большинстве случаев следующие:
заедание воздушного клапана в пробке горловины топливного бака, засорение
топливопроводов и фильтров-отстойников; неисправность топливного насоса,
при которой ухудшается или прекращается подача топлива, чаще всего
являющаяся результатом повреждения дисков диафрагмы, неплотного прилегания
клапанов и износа наружного конца рычага привода; низкий уровень топлива в
поплавковой камере; засорение жиклеров; подсос воздуха в местах соединения
частей карбюратора, в соединении фланца карбюратора с впускным
трубопроводом, в соединении впускного трубопровода с головками цилиндров.
3. Отрегулировать свободный ход педали сцепления.
Между рычагами выключения сцепления и упорным подшипником муфты
выключения сцепления должен быть зазор 4 мм (ГАЗ-53А и ЗИЛ-130). Такой
зазор соответствует свободному ходу педали сцепления 35—45 мм для ГАЗ-53А и
35—50 мм для ЗИЛ-130. Отсутствие зазора может привести к пробуксовыванию
сцепления и усиленному износу концов рычажков и упорного подшипника муфты
выключения сцепления. Большой зазор приведет к неполному выключению
сцепления. Свободный ход педали сцепления автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130
регулируется изменением длины тяги, соединяющей вилку выключения сцепления
и рычаг педали сцепления Выполняется эта регулировка при помощи гайки,
расположенной на конце тяги. Завертывая гайку, уменьшают свободный ход, а
отвертывая ее, увеличивают. Проверяют свободный ход педали по линейке,
упирая ее торцом в пол кабины.
Билет № 6.
1. Генератор переменного тока.
На автомобиле ГАЗ-53А устанавливают трехфазный генератор переменного
тока. Такой генератор состоит из статора и ротора. Статор набирают из
листов электротехнической стали, изолированных друг от друга лаком; это
сделано для уменьшения потерь на вихревые токи. На внутренней поверхности
статора имеются пазы, в которых укладывают по 18 катушек, разделенных на
три группы. Катушки в группе соединены между собой последовательно, а
группы катушек — звездой. Одним концом все три группы соединены между
собой, а вторые концы каждой группы выведены в цепь. С обеих сторон статор
закрыт крышками из сплава алюминия, в которых на подшипниках установлен
ротор.
Ротор генератора состоит из двух шестиполюсных клювообразных
электромагнитов, укрепленных на стальном валу. Внутри ротора помещена
обмотка возбуждения, концы которой припаяны к двум медным контактным
кольцам коллектора. К концам прижимаются щетки, установленные в
щеткодержателях. Для охлаждения генератора, нагревающегося во время работы,
на валу ротора насажена крыльчатка вместе с приводным шкивом. Обмотка
возбуждения генератора питается от аккумуляторной батареи постоянного тока,
создавая магнитное поле. Когда ротор вращается, у каждой катушки статора
проходят попеременно северный и южный полюсы ротора. Магнитный поток,
проходящий через выступы статора, изменяет направление и величину,
индуктируя при этом в обмотках статора э.д.с., меняющуюся по величине и
направлению. Трехфазный ток, индуктируемый в обмотках статора, подводится к
выпрямителю. Выпрямитель состоит из шести кремниевых диодов, собранных
внутри задней крышки генератора. Выпрямители служат для выпрямления
трехфазного переменного тока в постоянный На генераторе имеются три вывода:
один из них положительный (+), второй шунт Ш и третий выведен на массу (—).
С увеличением скорости вращения ротора, когда напряжение тока,
вырабатываемого генератором, станет большим, чем напряжение аккумуляторной
батареи, обмотка возбуждения будет питаться от генератора.
Напряжение тока, вырабатываемого генератором, зависит от скорости вращения
ротора, величины магнитного потока и силы тока, отдаваемого генератором.
Генератор переменного тока имеет меньший вес и габаритные размеры, большую
надежность, а также мощность по сравнению с генераторами постоянного тока.
2. Опасность отравления выхлопными газами, меры предотвращения. самостоятельно
3. Перестановка колёс.
Причины, вызывающие преждевременный износ шин. Подбирать новые шины для
установки на автомобиль необходимо с одинаковым рисунком протектора.
Покрышки, бывшие в употреблении, нужно подбирать по рисунку протектора и по
степени износа. Износ шин неодинаков, задние шины изнашиваются быстрее, чем
передние, а левые меньше, чем правые. Чтобы износ шин был равномерным, их
необходимо периодически через каждые 5000—6000 км переставлять.
Билет № 7.
1. Тепловой зазор между клапанами и коромыслами.
Между стержнем клапана и носком коромысла должен быть зазор. Зазор
необходим для плотного закрытия клапана в то время, когда его стержень
удлиняется в результате нагревания при работе двигателя.
Для регулировки зазора между стержнем клапана и носком коромысла необходимо: снять клапанную крышку, удалив предварительно присоединенные к ней детали; установить поршень в конце такта сжатия, чтобы клапаны были закрыты; проверить зазор и при необходимости отрегулировать его, для чего отвернуть контргайку регулировочного винта на коромысле и вращая регулировочный винт, установить нужный зазор; затянуть контргайку и снова проверить зазор..
2. Марки масел применяемых в карб. и дизельном двигателях.
Масла, применяемые для смазки деталей двигателя, являются минеральными и
добываются из мазута Масла для смазки деталей двигателей получаются из
мазута перегонкой и называются дистиллятными Способ очистки масел указан в
их марке; в маслах «АК.» или «АС» буква А обозначает, что масло
автомобильное, а буква К — кислотную или С — селиктивную очистку. Если в
обозначении масла имеется буква П, то это указывает, что к маслу добавлена
комплексная присадка, улучшающая его свойство. Присадки добавляются в
количестве 3—14% для увеличения вязкости, стойкости масла против окисления,
улучшения антикоррозийных и моющих свойств, а также для увеличения
стойкости против разжижения при повышении температуры. Дизельное масло
маркируют буквой Д. В последнее время применяют новую маркировку масел,
например М-6Б, здесь буква М указывает, что масло моторное, цифра —
вязкость масла, а буква после цифры — условия эксплуатации. Масла для
карбюраторных двигателей имеют в маркировке буквы А, Б и В, где буква А
указывает, что масло без присадки и его нужно применять для легких условий
эксплуатации, буква Б — масло с присадкой для средних условий эксплуатации,
буква В — масло с присадкой для тяжелых у